Taristu – kas ainult?
Eesti linnade transpordimaa ootab ümbermõtestamist. Liikumisvõimalusi mitmekesistatakse küll ühissõiduki-, ratta- ja kõnniteede kujul, kuid transpordimaa käsitlus ei tohiks piirduda vaid sellega. Paljud Eesti linnade sõiduteed ja nendevahelised tühermaad on modernistliku planeerimise jäänukina liiga laiad – hoonetevaheline distants võib küündida üle 100 meetri. Võrdluseks, Manhattani ühe kvartali laius on 80 meetrit. Eriti levinud on ruumi pillavad teederägastikud nõukogudeaegsetes „mägedes“, kuid ka Tallinna Liivalaia teel laiutab hoonete vahel kohati lausa 60 meetrit.
Eesti linnade pindalad on suured, kuid hoonestustihedus on madal. See tekitab pikki igapäevaseid marsruute tööle ja kooli. Meie harjumus vaadata kinnistuid üldiselt monofunktisonaalsena loob elamisest kaugel kaubanduskeskuseid ja jätab tänavaruumi ühetaoliseks, soosides nõnda isikliku auto kasutamist. Linnasisesed arendused asuvad linnakeskustest aina kaugemal, hoogustades nõnda valglinnastumist. Äärelinnade arendused aga ei tihenda linna, vaid lihtsalt laiendavad seda.
Inimmõõtmelise linnaruumi loomiseks peame liikuma edasi kinnistunud vaatest transpordimaale. See vajab lahti laskmist vaid oma algsele sihtotstarbele truuks jäävast maast. Peale liikumisvõimaluste mitmekesistamise ja omavahelise integreerimise on oluline keskenduda ka tänavaruumi ja ühistranspordiliinide ümbruse tihendamisele – teisisõnu transpordikesksele arendamisele (ingl transit-oriented development ehk TOD).1 Ideaalis hõlmab see ka maa lisaväärtuse kinnistamist (MLK), mille puhul avalike investeeringute loodud väärtuse kasv suunatakse tagasi ühiskondlikesse projektidesse, mida järgnevalt pikemalt tutvustan.2
Linna initsiatiivi loomine munitsipaalmaa hoonestamisel
Taristu on peamiselt avalikus omandis, sellest suurem osakaal on munitsipaalomandil. Eesti ruumiplaneerimine ja arendamine lähtuvad sageli eraomandist ja seega on tervikpildist planeerimisel vajaka. Uued arendused kerkivad eraomanike kokku ostetud kinnistutele (nt Lahekalda), mis tihtipeale olid varem avalikus omandis. Kui riik või kohalik omavalitsus (KOV) müüb oma kinnistuid, saadakse ühekordne rahaline kasu, kuid kaotatakse oma maa osakaalus.
Soomes ja Hollandis käitutakse avaliku maaga aga teisiti – seda renditakse. Amsterdamile kuulub küll 85% oma maast3 ja Helsingile 64%4 võrreldes Tallinna 36%-ga,5 kuid Eesti linnade vähene munitsipaalmaa osakaal ei ole takistus munitsipaalmaa arendamiseks. Maa pikaajaline rentimine säilitab avaliku omandivormi ja võimaldab maad arendada lepingu alusel. Nii on ka KOV-il rohkem võimalusi lepingutingimusi sätestada, olgu selleks siis taskukohaste eluasemete osakaalu arendustes või avalike funktsioonide, nagu lasteaedade-koolide, raamatukogude, parkide, aga ka ühistaristu ehitamist. Kogu protsess eeldab aga kindlat, läbipaistvat ja koostööpõhist mehhanismi, mis kaasab aktiivselt erasektorit.
Avaliku maa, sealhulgas munitsipaalmaa arendamine on hädavajalik ja praegu puuduv osa Eesti ruumiplaneerimises. Turupõhine arendamine, mis keskendub peamiselt jõukamale elanikkonnale, ei ole jätkusuutlik ei sotsiaalselt ega keskkondlikult. Tiit Tammaru on täheldanud, et ehitades uut hoonestust ainult vähestesse kompaktsetesse asumitesse, tekib tolmuimeja efekt, mis tõmbab jõukamad inimesed teistest linna piirkondadest ära, luues seeläbi inimeste elukohtade ruumilise eraldatuse.6 Kinnisvaraturul peaksid olema esindatud erinevad omandivormid vastukaaluks eraarendustele, sealhulgas avalikult rahastatud taskukohasemad elamispinnad. Pärtel-Peeter Pere rõhutab seejuures KOV-ide võimalust nõuda linna üürikorterite ehitamist linnamaale, nagu on teisteski Euroopa riikides.7
KOV-id kui munitsipaalmaa omanikud ja ehitusprotsessi menetlejad peavad planeerimist juhtima holistiliselt. Jüri Raidla sõnul: „Omand ei ole ainult õigus, see on ka kohustus.“8 Mõtteviis linnamaast kui vaid monofunktsionaalsest taristust pärsib inimmõõtmelise ruumi loomist. Kui sõiduteid-ristmikke kitsendada ja ümber mõtestada, saame tihendada linna ja luua inimmõõtmelist keskkonda. Kohati võib see tähendada täiesti uut hoonerivi.
Averuse rakendamine maa lisaväärtuse kinnistamisega (MLK)
Tervikliku ruumiplaneerimise lahutamatu osa on avaliku ja erasektori koostöö, lühendatuna tuntud kui averus. Teoorias tagab averus kvaliteetse ruumi loomise, halduse ja finantseerimise. Tõhus praktika vajab aga läbipaistvat mehhanismi, mis tagab kasu mõlemale poolele. Üks levinud mehhanism averuse rakendamiseks on maaväärtuse muutustel põhinev maa lisaväärtuse kinnistamine (MLK, ingl land value capture ehk LVC). MLK arvestab maaväärtuse kasvu, mis tuleneb avaliku sektori investeeringutest, ja suunab selle erasektori kasumi maksustamise kaudu ühiskondlikesse prioriteetidesse, pakkudes erasektorile vastutasuks näiteks lisatihedust või arendusvõimalusi (maa rentimisel). Üks läbipaistvamaid meetodeid on rahastada taristu ehitust või taskukohaseid elamispindu uute arenduste kasumi kaudu (nt 5% kasumist). Uutele arendustele määratavat taristumaksu saab muuta hoonestustiheduse alusel. Taskukohaste elamispindade rahastamiseks võib olla stabiilsem valik aga munitsipaalmaa renditulu. Esimene impulss peab siinkohal tulema just kohalikult omavalitsuselt kui linnaruumi peakuraatorilt.
Avaliku sektori investeeringud kvaliteetsesse ruumi ja liikuvusse loovad lisaväärtust, mis peab väljenduma nii maa väärtuses kui ka planeeringute rahastusskeemis. Suurimat lisaväärtust loovad transporditaristu ehitus, sihtotstarbe muutmine, maa rentimine (arendusvõimaluse loomine) ja hoonestustiheduse suurendamine.9 Nii Eesti kui ka laiemalt Euroopa mudelite kontekstis sõltuvad need eelkõige kohalikest omavalitsustest. Seetõttu peab KOV kui ruumi peakuraator ja planeerimisjuht tagama, et maa lisaväärtuse kinnistamine oleks võimalikult läbipaistev ja selge, et säilitada usaldusväärsus.10 Kõik kvalitatiivsed muudatused mõjutavad ümbritsevate kinnistute väärtust. Tavapäraselt on linnasisese transpordimaa väärtus 10 €/m2 (kesklinnades 40 €/m2), samas kui segakasutusega hoonete ehitamiseks mõeldud maa väärtus algab olenevalt asukohast vahemikust 150–350 €/m2.11 Juba sihtotstarbe muutmisel on tohutu jõud, rääkimata teistest võimalustest. MLK loob planeerimiseks vajaliku finantsraamistiku, et tagada taskukohaseid eluasemeid, ühistransporti ja avalikku ruumi. Peamine eesmärk peab olema ühiskonna kui terviku kasu suurendada.12
Kõige levinum MLK meetod on transpordikeskne arendamine, kus kehtestatakse ümbritsevatele eraarendustele arendusmaks, rahastamaks planeeritava ühistaristu ehitust. Näiteks Tokyo ja Hongkong kasutavad maa lisaväärtuse kinnistamist, et rahastada metrooliinide ehitamist. Tokyo kasutab uusarenduste arendusmaksust saadud tulu metrooliinide rahastamiseks, mis tähendab ümberkruntimist, hoonestustiheduse suurendamist ja maakasutuse muutmist segakasutuseks.13 Hongkongile tuleb eriti kasuks täielik avalik maaomand, mis ei võimalda mitte ainult subsideerida teatud maakasutust, vaid ka ära hoida erasektori spekulatsioone, hõivates hoonestamata maa väärtuse.14 Samas ei piirdu MLK ainult taristuprojektide rahastamisega, seda saab kasutada ka selleks, et nõuda arendajatelt taskukohaseid elamispindu, nagu Inglismaal.15
Eesti avaliku sektori investeeringud toovad sageli otsest kasu üksnes erasektorile, kes paranenud keskkonna tõttu tõstab hindu ja teenib kasumit. Näiteks 46 (52,616) miljoni euro väärtuses Vanasadama trammitee ehitus, mille rahastus pärineb Tallinna ja Euroopa fondidest, toob kaudset kasumit peamiselt erasektorile.17 MLK kasutamine võimaldaks linnal nõuda oma investeeringute kaudu kas taristu osalist rahastust või taskukohaseid kortereid. See on oluline kaalutlus, mida järgmisi trammiteid planeerides silmas pidada.
Maa lisaväärtuse kinnistamise ruumiliselt kõige huvitavam võimalus on (ühis)transpordikeskne arendamine, mille raames seatakse prioriteediks linna tihendamine transiitkoridoride maa arvelt – seda eriti peatuste juures.
(Ühis)transpordikeskne arendamine kui taristu tulevikuvõimalus
Maa lisaväärtuse kinnistamise ruumiliselt kõige huvitavam võimalus on (ühis)transpordikeskne arendamine, mille raames seatakse prioriteediks linna tihendamine transiitkoridoride maa arvelt – seda eriti peatuste juures. Olenemata rajatavast ühistranspordi taristust (trammitee, metrooliin, rongitee), peab tihendama just transpordikoridoriga külgnevaid alasid, et rajatav tramm, metroo või rong end ka õigustaks. Transpordikeskne tihendamine võtab kriitilise pilgu alla transpordimaa praegu laiutava ja ruumi raiskava olukorra ning hõlmab endas nii linnamaa kasutusotstarbe küsimusi kui ka maa lisaväärtuse kinnistamist. Tallinna kontekstis saab keskenduda planeeritavate trammiliinide, sh näiteks Liivalaia ja Pelguranna liini ümbruse arendamisele. Linnas on ruumiliselt kõige mõjusam ümber mõtestada just ristmikke. Näiteks tuleks kasuks, kui Tallinnas Endla tänava ja Pärnus Pika tänava ristmikke tihendataks. Eesti riigi skaalal tuleks tegeleda aga nii Rail Balticu kui ka Elroni rongipeatuste ümbermõtestamise ja arendamisega, realiseerides nende potentsiaali. Praegune avaliku maa „taristu-staatus“ aga pärsib inimmõõtmelise ruumi arengut.
Transpordikoridoride tihendamise kaudu saavad KOV-id määrata transiidiliinide ümbrusesse MLK arengualad (nt ümberkrunditud munitsipaalmaa, tühjad erakinnistud) ja seada nende arendamine prioriteediks. MLK tõhusaks toimimiseks on vajalik usaldusväärne transpordisüsteem, mille efektiivsele toimimisele saavad oma igapäevaelus toetuda enamik linna elanikest, ning läbipaistev ja kõrgetasemeline transpordikeskne arendamine.18 Ümbritsevate eraarenduste maksustamine võimaldab rahastada taristuprojekte, pakkudes samas lisatihedust ja segakasutust. Alternatiivina saavad KOV-id määrata MLK arengualadele taskukohaste elamispindade nõude, pakkudes arendajatele lisatihedust. Munitsipaalmaa rendituluga saab samuti rahastada taskukohaseid elamispindu. Sedasi saab Tallinnas tihendada planeeritavaid trammiteid Liivalaia teel (nt Liivalaia-Juhkentali ja Liivalaia-Tatari ristid, parklad), Pelgurannas ja tagantjärele tarkusena ka Vana-Sadama piirkonnas (nt Narva mnt – Hobujaama rist, Linnahalli ümbrus). Juba Mere puiestee – Ahtri – Sadama – Põhja puiestee sõiduteede rägastiku lihtsustamine vabastaks märkimisväärse pinna munitsipaalmaad.
Ühistranspordi taristu arendamine on üks suurimaid lisaväärtuse loojaid ja kogu protsessi saab juhtida KOV enda omandis oleva maaga. Loomulikult hõlmab see ka külgnevate eraarenduste kaasamist, kuid algpunkt on selge – kohalik omavalitsus kui avaliku ja üldise hüve looja võtab ohjad enda kätte. Üledimensioneeritud sõiduteede-ristmike hoonestamine pakub KOV-ile märkimisväärset võimalust transpordikeskseteks arendusteks, jäädes tervenisti munitsipaalmaa ulatusse. Tõhus (ühis)transpordikeskne arendamine võib olla võti, et taastada Eesti linnade ruumiline tasakaal transporditaristu, elamispinna (kättesaadavuse) ja inimeste mitmesuguste huvide ja vajaduste vahel.
Artikkel põhineb 2024. aastal Eesti Kunstiakadeemias kaitstud Helin Kuldkepi magistritööl „Munitsipaalstrateegia ruumi regenereerimises. Munitsipaalmaa ja maa lisaväärtuse kinnistamise tähtsustamine ruumiplaneerimises Lasnamäe näitel.“
HELIN KULDKEPP on arhitekt, kes on spetisialiseerunud planeerimisele. Helini erialane huvi on füüsilist ruumi ümbritsevates süsteemides, sh selles, kuidas väljendub seadusandlus ehitatud ruumis.
PÄISES kujundus Unt/Tammik
AVALDATUD: MAJA 3-2024 (117), peateema TARISTU
1 Hank Dittmar ja Gloria Ohland, „An Introduction to Transit-Oriented Development“, The New Transit Town: Best Practices In Transit-Oriented Development (Island Press, 2012), 1–18.
2 OECD, Lincoln Institute of Land Policy, Building a Global Compendium on Land Value Capture.
3 Natalie Bonnewit, Affordable Housing In Amsterdam and Copenhagen: Lessons for the San Francisco Bay Area, Urban and Regional Policy, no. 32 (The German Marshall Fund of the United States, 2017), 4.
4 Helsinki Facts and Figures 2021, toimetajad Ari Jaakola, Teemu Vass, Solja Saarto, Lotta Haglund, lk 4.
5 Maa-amet, „Katastriüksuste allalaadimine“, Geoportaal.
6 Airika Harrik, „Inimgeograaf: ebavõrdsus on Tallinnas võrreldes muu maailmaga leebe“, ERR, 10.02.2024.
7 Pärtel-Peeter Pere, „Linnaehituslik visioon põhjamaisest Tallinnast“, Sirp, 2.02.2024.
8 Jüri Raidla, „Maakasutajast maaomanikuks: võlud ja valud“, Maareform 30. Artiklid ja meenutused (Tallinn: Trükisilm, 2021), 93–109.
9 Eliška Vejchodská jt, „Bridging Land Value Capture with Land Rent Narratives“, Land Use Policy, vol. 114 (2022): 5.
10 Martin Alessandro jt, „Transparency and Trust in Government. Evidence from a Survey Experiment“, World Development, vol. 138 (2021): 10–11.
11 Maa-amet, „Maakataster – Katastriüksused – Kogu Eesti“, Eesti avaandmete veebileht.
12 Hiroaki Suzuki jt, Financing Transit-Oriented Development with Land Values: Adapting Land Value Capture in Developing Countries (The World Bank, 2015), 15.
13 Hiroaki Suzuki jt, Financing Transit-Oriented Development with Land Values: Adapting Land Value Capture in Developing Countries (The World Bank, 2015), 102.
14 Anne Haila, „Real Estate in Global Cities: Singapore and Hong Kong as Property States“, Urban Studies, vol. 37, no. 12 (2000): 2245.
15 OECD / Lincoln Institute of Land Policy, PKU-Lincoln Institute Center, „United Kingdom“, Global Compendium of Land Value Capture Policies (OECD Publishing, 2022): lk 242–244.
16 Marko Tooming, „Tallinna suured ehitusobjektid läksid miljonite eurode võrra kallimaks“, ERR, 11.06.2024.
17 Madis Hindre, „Vanasadama trammitee ehitus läheb maksma umbes 46 miljonit eurot“, ERR, 19.07.2022.
18 Shishir Mathur, Aaron Gatdula, „Addressing Barriers to the Use of Value Capture to Fund Transit-Oriented Developments“, Case Studies on Transport Policy, vol. 9, no. 2 (2021): 512.
