Mida rohkem kahaneb ühistranspordi kasutajate arv, seda vähemaks jääb liine ja väljumisi ning seda raskem on konkureerida personaalsete liikuvusteenustega. Kuidas murda seda nõiaringi, mõeldes kliimakriisile?

Nutikad liikuvuslahendused ja tänavaruumi ümber jagamine erinevate liikumisviiside vahel on viimase kümnendi jooksul kujunenud üheks kuumemaks teemaks linnaplaneerimises ja linnade valitsemises. Niisugust muutust on tagant tõuganud mitu kokkulangevat asjaolu, mis liikuvusküsimused nii kasutajate kui otsustajate jaoks oluliseks teeb.

Esiteks on enamik transpordist jätkuvalt sõltuv fossiilkütustest, Euroopa riigid kulutavad üle 200 miljardi euro aastas kütuste impordile¹. Transpordisektor on ehitussektori kõrval suurima CO2 heitega valdkond². Erinevate riikide ja linnade strateegiline püüd saada kliimaneutraalseks olenevalt kohast 15–30 aasta jooksul tähendab muuhulgas transpordisektori süsinikuneutraalsuse saavutamist. Autokasutusest tingitud müral ja saastel on lisaks suurele süsinikuheitele arvestav mõju elanike igapäevatervisele³.

Teiseks on platvormmajanduse toel tekkinud kiirelt erinevaid liikuvusteenuseid (autode ja kergliiklusvahendite lühirent, sõidujagamisteenused jne), mis on oluliselt lühendanud auto või muu liikumisvahendi kasutamise ooteaegu ning suurendanud liikuvusteenuste kasutamismugavust. Arvestades, et 2015. aastal kulutas keskmine tallinlane sõiduauto ülalpidamiskuludele keskmiselt 259 eurot⁴, võib mugavate liikuvusteenuste piirkonnas auto omamine ning selle eest hoolitsemine (kindlustus, hooldused, parkimine) hakata tunduma ebamõistlikuna. Seda enam, et üks auto on tegelikult liikumises keskmiselt vaid 30 minutit päevas⁵ ning ülejäänud aja seisab.

Kolmandaks muutub kasvavas ja tihenevas linnakeskkonnas üha väärtuslikumaks maapind, millel liigutakse või liikumisvahendeid hoiustatakse. Ruumi on võimalik juurde saada vaid maa alla liikudes, kuid see on üldjuhul keeruline ja kallis. Tallinna parkimisuuringu⁶ raames leiti, et parkimiseks ja sõiduteedeks mõeldud brutopind on enamikus linnaosades kaks korda suurem eluhoonete brutopinnast. Niisiis pole küsimus isegi selles, et kõnni- ja rattateed on kitsukesed, vaid linna tihendamine ja rohealade (vms avaliku ruumi) osakaalu suurendamine on paljuski kinni parkivate autode all.

Kasvav liikumisvajadus

Tulevikuprognoosid maalivad veenva pildi liikumisvajaduse pidevast ja jätkuvast kasvust. Ärikonsultatsiooniettevõte PwC prognoosib⁷, et elanike autoga läbitud kilomeetrite arv suureneb Euroopas 2030. aastaks keskmiselt 23% (5,88 triljoni kilomeetrini). Seda tõukab tagant ka kodu ja töökoha vaheliste distantside kasvamine. Kui 1998. aastal oli Eestis keskmine töökoha kaugus elukohast 7,3 kilomeetrit, siis 2017. aastal 11 kilomeetrit⁸. Samas hinnatakse, et sõidukite arv Euroopas kahaneb aastaks 2030 üle 25%⁹. Võimalik on see tänu asjaolule, rohkem sõite hakatakse tegema mitmesuguste sõidujagamisteenuste abil, uusi autosid ostavadki peamiselt antud teenuste pakkujad, mitte eraisikud. Sama PwC prognoosi kohaselt võib aastaks 2030 isegi kuni 40% Euroopas läbitud kilomeetritest olla tehtud isejuhtivate autodega¹⁰.

Vähem ühistransporti, rohkem liikuvusteenuseid

Erinevad pealtnäha kasutajakeskselt arendatud liikuvusteenused ei pruugi kasutajatele lõppkokkuvõttes tuua oodatud liikumisvabadust, vaid võivad tekitada uusi probleeme. Teenuseid on palju ning need on killustunud erinevate teenusepakkujate vahel, kes kasutavad erinevaid rakendusi. Soodsaima või mugavaima teenuse leidmine tekitab seetõttu jätkuvalt peavalu. Peamiseks murekohaks on liikuvusvaesuse kasv¹¹, mis tähendab, et kõigil inimestel pole võimalik neid teenuseid kasutada, kuna need ei ole tema elukoha või töökoha lähedal või puuduvad rahalised vahendid nende tarvitamiseks.

Ajalooliselt on võrdsete liikumisvõimaluste tagamiseks kasutatud ühistransporti, kuid ühistranspordivõrgustikul on üha keerulisem konkureerida individuaalsete ja kiiremaid ühendusi taotlevate erateenustega. Mida rohkem kahaneb ühistranspordi kasutajate arv, seda vähemaks jääb liine ja väljumisi ning seda raskem on konkureerida personaalsete liikuvusteenustega. Kuidas seda nõiaringi murda, kuid samas pakkuda kasutajatele mitmekesiseid liikumisvõimalusi?

Kuna liikuvus probleemina on kompleksne, siis peavad ka lahendused tegelema erinevate tasandite probleemidega paralleelselt. Ühelt poolt tuleb tegeleda ühistransporditeenuste kaasajastamisega ning nutikalt motiveerida elanikke neid teenuseid kasutama. Näiteks CitiCAP¹² programm Lahti linnas premeerib elanikke kliimateadlikke liikuvusotsuste eest tasuta teenustega. Teisalt tuleb tegeleda liikuvusvõimaluste parandamisega füüsilises ruumis. Kas planeeritud uutes elu- ja äripiirkondades on tagatud kiired ja säästvad liikumislahendused või on jätkuvalt mõeldeeldakse jätkuvaltuseks, et igaüks saab liikuma oma isikliku autoga? Füüsilise ruumiga tegelemine eeldab ühtlasika liikumistaristu korrastamist, näiteks liikuvuspunktide loomist, mis koondaksid mitmeid erinevaid (liikuvus)teenuseid, nagu bussipeatus, pakiautomaat, sõidujagamispunkt, prügisorteerimisjaam ja kiosk¹³.

Linnade uued liikuvuslahendused

Näiteks Soome transpordi- ja kommunikatsiooniministeerium on seadnud aastaks 2050 kolmekordse nullvisiooni eesmärgi: 0 inimest või ettevõtet liikuvusvaesuses, 0 hukkunut liiklusõnnetustes ja 0 süsinikuheide¹⁴. Selle saavutamiseks on vajalik pikaajaline strateegiline plaan, mida viivad täide nii kohalikud omavalitsused kui riik, ning mida omakorda toetab tarvilike regulatsioonidega Euroopa Liit. Nullvisioonini jõudmiseks on vaja teha muutusi nii linnaplaneerimises kui üldplaneeringutes, toetada jalgsi käimiakäidavust, jalgrattaga liikumist ning ühistransporti. Autosõiduharjumuste muutmisel nähakse karmimaid reegleid parkimisnormatiivide ja maksustamise osas ning soovitakse motiveerida autokasutajaid valima sõidujagamist või kombineerima liikuvusteenuseid. Tehnoloogilised lahendused strateegia toetamiseks keskenduvad alternatiivsete energiaallikate kasutusvõtule transpordis, liiklusohutuse tagamisele ning isejuhtivate autode kasutuselevõtule.

Pariis läheneb liikuvusküsimustele läbi teenuste paiknemise ning seab eesmärgiks 15-minuti- linna, mis toob Pariisi linnaosadesse rohkem elu ja tegevusi, ning läbi selle vähendab liikuvusvaesust. 15-minuti- linna, 5-km- linna või meile ajalooliselt tuttavate mikrorajoonide teemaga on linnaplaneerimises katsetatud varemgi¹⁵. Pariisi puhul ei ole tegemist uute piirkondade planeerimisega, vaid vanade kvartalite retrokohendamisega kohalikeks keskusteks, kus üks leibkond saab kõik oma vajalikud ja vabatahtlikud tegevused tehtud veerandtunniga, kasutades kõndimist, jalgratast või ühistransporti. Autodest vabanenud ruum kohendatakse ümber turvalisteks tänavateks, parkideks ja rekreatsioonialadeks.

Veidi väiksemas mastaabis tegelevad paljud Euroopa linnad (Graz, Viin, Hamburg, Leuven) liikuvuspunktide võrgustiku loomisega, mille esimesed linnukesed on saanud teoks tänu Euroopa linnu koondavatele europrojektidele. Liikuvuspunkt on mitme asumi piiril või asumikeskustes paikneasuv kohalike elanike jaoks vajalikke teenuseid koondav koht, mis koondab erinevaid kohalike elanike jaoks vajalikke teenuseid. Liikuvuspunkti peamiseks sisuks on liikuvusteenused, kuid need seovad nutikalt kokku ka teisedki igapäevased teenuseid. Erinevate liikumisviiside hierarhias nähakse liikuvuspunkte tavaliselt ühistransporti toetava elemendina ja n-ö viimase kilomeetri lahendusena juhul, kui näiteks lähim kiire ühistranspordiga peatus (nt rongijaam) on liiga kaugel. Näiteks Flaami süsteem Mobipunt kujundab peatuse vastavalt konkreetse asukoha vajadustest ning sinna ulatuvast ühistranspordiühendusest lähtuvalt. Igal punktil on minimaalselt autojagamisteenus, rattaparkla, ühistransport, valgustus ja ligipääsetavus kõigile kasutajagruppidele. Samuti peab punkt olemae teiste antud asumi teenuste läheduses, ning kõik kasutatud materjalid pärinema jätkusuutlikest allikatest. Erinevate linnakeskkondade jaoks on välja töötatud erilahendused, nagu aedlinna, tööstuspargi või linnakeskuse liikuvuspunkt. Liikuvuspunktide toimivad üldjuhul moodulpõhimõttel, seega peamise plussina nähakse nende peamise plussina, et kuna need toimivad üldjuhul moodulpõhimõttel on neid võimalik kohandatavustda vastavalt vajadustele ja ruumivõimalustele. Plussina nähakse ka tänavaruumi korrastumist, kuna liikumisvahenditele, mida pargiti varem sinna, kuhu juhtus, on nüüd oma kindel koht.

Liikuvuslahendused Eesti omavalitsustes

Eesti omavalitsustest paistavad ambitsioonikate liikuvustegevuste osas silma Tartu ja Pärnu, kes vaid loetud aastate jooksul on omavalitsusee poolt pakutavatele teenustele andnud uue hingamise. Tartu on kujundasnud ümber ühistranspordi liinivõrgu, võttisnud kasutusele uued bussid, rajasnud rattaringluse ja suunaviitade süsteemi ning asusnud katsetama autovabade tänavate kontseptsiooni. Pärnu on ainult nelja aasta jooksul viinud ühistranspordi uuele tasemele, võttes kasutusele uued rohegaasi kasutavad bussid, digitaalse piletisüsteemi ja reaalaja ühistranspordiinfo. Pärnu näite muudab eriliseks spetsiaalne fookus ühistranspordipeatustele kui reisi algus- ja lõpp-punktile ning kogu ühistranspordisüsteemi visiitkaardile. Rajatitud on uus busside keskterminal, ning selle väiksemad seitse venda kohalikesse keskustesse. Need ootekojad pakuvad uut kvaliteeti maakonnaliinidel – ootekoda on soe, sisaldab invatualetti ja jalgrattaparklat. Mitmed ootekojad on juba saanud kogukondlikke lisafunktsioone külagalerii või kohaliku raamatukogu harupunktina. Kiire tegutsemine on Nnende omavalitsuste puhul on tähtis kiire tegutsemineolnud oluline, sest kui kohalikul omavalitsusel on visioon paigas ning tüviuuendused juba läbi viidud, siis on märksaoluliselt lihtsam hallata ja strateegiliselt ära kasutada ka erasektori liikuvusteenuste pakkujaid, kes turule alles sisenevad.

Kasutaja perspektiivist on nii mineviku kui tuleviku liikuvuses kõige olulisem kõigile kasutajatele võimaluste- ja võimetekohane sujuv teekond, mis on võimaluste ja võimete kohane kõigile kasutajatele. Tõenäoliselt jääb ajakulu ka tulevikus kaalukaoluliseks faktoriks, kuid selle kõrval muutub tähtsaks ka liikumisviisi säästlikkus ja mõju tervisele. Kõik liikuvusteenused kolivad tõenäoliselt kesksetele platvormidele, nagu Soomes tegutsev Whim¹⁶, mis ühe kuutasu eest võimaldab ligipääsu nii era- kui avalikele liikuvusteenustele olenevalt kasutaja vajadustest. AKusjuures arvutuslikult on need paketid alati odavamad isikliku auto ülalpidamiskuludest. Kõige keerulisemad väljakutsed on seotud füüsilise ruumi planeerimise ja kohandamisega, kuna juba valmis ehitatud keskkondade sidumine kiirete ühistranspordiühendustega võtab raha ja aega. Laialipillutatud liikuvusteenuste, pakiautomaatide ning teiste igapäevateenuste koondamine spetsiifilistesse kohtadesse nõuab kohalikelt omavalitsustelt veentugevat visiooni ja nutikat koordineerimist.

Artikkel on valminud Euroopa Komisjoni toetatud H2020 projekti Finest Twins (grant nr 856602) raames.

KRISTI GRIŠAKOV on linnaplaneerija ja Tallinna tTehnikaülikooli FinEst Twins targa linna tippkeskuse teadur. Tema uurimistöö keskendub ruumiandmete ja tuleviku mõtestamiste tööriistade –, näiteks tulevikustsenaariumite –, kasutamisele linnade strateegilises planeerimises

PÄISES: Genti linnas kehtib alates 2017. aastast autovaba kesklinna põhimõte (circulatieplan) – kesklinna sisenemiseks peavad autod end registreerima, ühest asumist teise saab autoga liikuda vaid ringtee kaudu, jalakäijatele ja ratturitele mõeldud uus avalik ruum sai silmatorkava punase kuue. Foto: Mobiliteit Gent

AVALDATUD: Maja talv 2021 (103) Tark elukeskkond 

1   European Parliament. Fossil Fuel subsidies (2017). https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/IDAN/2017/595372/IPOL_IDA(2017)595372_EN.pdf
2   A European Strategy for low-emission mobility, European Comission https://ec.europa.eu/clima/policies/transport_en
3   Inder Ojamets, „Teadlane: aastas tabab müra tõttu südamehaigus enam kui sadat tallinlast,“ ERR, 15. oktoober, 2020, https://novaator.err.ee/1147206/teadlane-aastas-tabab-mura-tottu-sudamehaigus-enam-kui-sadat-tallinlast
4  TNS Emor, Tallinna liikumisviiside uuring, 2015
5  Heikki Liimatainen, „Disruption of the transport sector – the big bicture and finnish context. CLC’s webinar series on societal disruptions,“ (2020)
6  Damiano Cerrone, Kristi Grišakov, Panu Lehtovuori, Kristjan Männigo, Tallinna linna parkimispoliitika arengusuundade analüüs, (Tallinn: SPIN Unit, 2019)
7  PwC, Five trends transforming the Automotive Industry, https://www.pwc.com/gx/en/industries/automotive/assets/pwc-five-trends-transforming-the-automotive-industry.pdf
8  Statistikaamet, TT232: Põhitöökoha keskmine kaugus elukohast soo ja töölkäimise viisi järgi. Andmebaas (2018)
9  PwC, Five trends transforming the Automotive Industry, https://www.pwc.com/gx/en/industries/automotive/assets/pwc-five-trends-transforming-the-automotive-industry.pdf
10  The PwC forecast does not provide a definition for the concept of autonomous, however, it refers to self-driven vehicles that frees the time currently spent on driving. It may be interpreted as a forecast focussing on creating a vision for the car industry, as depending on the source, there are also various forecasts on the speed of the spread of self-driven cars.
11  Tauri Tuvikene, Marlin Rehema, Dago Antov, „Ligipääsetavuse muutused autostunud Eestis,“ Eesti inimarengu aruanne, toim. Helen Sooväli-Sepping, 2019/2020
12  https://www.lahti.fi/en/housing-and-environment/transportation-and-streets/citicap/
13  Damiano Cerrone, Kristi Grišakov, Panu Lehtovuori et al. ‘Tallinna ja Harjumaa eriliigiliste ühissõidukipeatuste ja ümberistumissõlmede võrgustiku atraktiivsuse tõstmine ja teenusstandardite väljatöötamine’. (Tallinn: SPIN Unit, 2021).
14  Heikki Liimatainen, ‘Disruption of the Transport Sector-The Big Picture and Finnish Context.’ CLC webinar series on societal disruptions (2020).
15  Kim Willsher „Paris mayor unveis 15-minute City plan in re-election campaign.“ The Guardian, 7. veebruar, 2020. https://www.theguardian.com/world/2020/feb/07/paris-mayor-unveils-15-minute-city-plan-in-re-election-campaign
16  https://whimapp.com/