Milleks uurida Rail Balticut?

Igasugune uus tehniline taristu tuleks kavandada nii, et see toimiks ühtlasi sotsiaalse taristuna, kirjutab Mattias Malk.

Raudtee planeerimine ja ehitamine võib näida triviaalse ülesandena, kui taustal valitseb kliimamuutuse, sõja, pead tõstva fašismi, elukalliduse kasvu ja sotsiaalse ebaõigluse kobarkriis, lisaks veel kõigi nendega seotud (vaimse) tervise kriis. Seda enam, kui kõnealune raudtee on mõeldud ühendama Euroopa äärealal asuvate alarahvastatud riikide väikseid linnu. Ent raudteed on mänginud ajaloos praeguse linnastunud ruumikorra kehtestamisel suurt rolli¹ ja kujutavad endast jätkuvalt säästlikku transpordiviisi. Olulisemgi on ehk see, et taristuobjektid nagu raudteed on tihedad sotsiaalsed, materiaalsed, esteetilised ja poliitilised moodustised, mis ühtlasi peegeldavad ja kannavad ühiskondlikke ootusi tuleviku suhtes.

Kalduvust jätta traditsiooniliste infrastruktuuri objektide, nagu teede, kanalisatsioonisüsteemide, elektriliinide, torujuhtmete ja raudteede olulisus märkamata saab seletada juba etümoloogiliselt. Sõna „infrastruktuur“ pärineb ladinakeelsetest sõnadest „infra“ („all“) ja „struere“ („ehitama“), mille tõttu mõistetakse infrastruktuuri juba definitsiooni poolest nähtamatuna.² Sotsiaalteadustes püsis see vaateviis veel 2000. aastate lõpu ja 2010. aastate alguse niinimetatud liikuvuse pöörde ajalgi, mil pisteti rinda üleilmastuva linnalise maailmakorraga. Taristu tõusvat kõige selgemalt esile siis, kui see alt veab, andes nõnda ühtäkki märku, kuivõrd elutähtis on see nüüdisaegse linnaelu jaoks.³ Õnnestumise ja ebaõnnestumise, arengu ja seisaku vaheline pinge on teinud taristust sotsiaalteoorias viljaka teema.⁴

Taristuobjektid nagu raudteed on tihedad sotsiaalsed, materiaalsed, esteetilised ja poliitilised moodustised, mis ühtlasi peegeldavad ja kannavad ühiskondlikke ootusi tuleviku suhtes.

Nagu antropoloog Kregg Hetherington on selgitanud,⁵ pole taristu näiline nähtamatus midagi kõrvalist, vaid on olemuslikult seotud ebaühtlase geograafilise arenguga. Ta väidab, et taristut on seni nimme nähtamatuks kavandatud, tagamaks nõnda stabiilsust ja andmaks platvormi hoopis teise järgu protsessidele: arengule, tsiviliseerumisele või lihtsalt progressile. Kuid ehkki taristu võib luua kindlust tuleviku suhtes ja reageerida riskidele, pole taristuobjektide ühine tunnus mitte nähtamatus, vaid just progressinarratiiv. Ajal, mil tulevikku nähakse üha enam tumedates toonides,⁶ näitab taristuehitus usku homsesse ja seda puudutavaid ootusi. Ja siiski – olgugi et planeerijad kipuvad taolisi suurprojekte, nagu uute raudteeliinide ehitamine, üles kiitma kui viljakaid progressivedureid, jätab selline käsitlus sageli varju nende projektide 
(re-)distributiivsed tagajärjed kohalikul tasandil. Tuleb aru saada, et otsused selle kohta, mida, kuidas, millal ja kus ühendada, pakuvad märkimisväärseid võimalusi linnade ja nende elanike elu kujundada. Üleilmastuva linnastumise kontekstis koonduvad võim ja raha üha enam nende kätte, kes seda ühendamist teevad või siis teavad, kuidas sellest kasu lõigata.⁷ Seega on sotsiaalteadlaste ülesanne uurida planeerimist nii semiootilisest kui ka materiaalsest küljest, et paljastada taristuga kaasnevates lubadustes peituv riski ja ambitsiooni suhe.

Sajandi lubadus

Rail Baltic (edaspidi RB) on parajasti ehitamisel olev uus raudteekoridor Eesti, Läti, Leedu ja Poola vahel. Selle eesmärk on parandada Balti riikide ühendust Euroopa Liidu tuumikriikidega täielikult elektrifitseeritud raudtee abil, et raiuda kivisse too geopoliitiline nihe, mis sai alguse Nõukogude Liidu lagunemisega. Ehkki algul pidi RB tööle hakkama 2026. aastal, hilineb projekt tõenäoliselt vähemalt neli aastat. Isegi 2030. aastal võib süsteem hakata toimima üksnes osaliselt.⁸ RB on osa ühest EL-i põhilisemast poliitikast, mis näeb ette ruumilise ebavõrdsuse vähendamist ja territoriaalse sidususe suurendamist üle-euroopalise transpordivõrgu abil. Raudteetranspordi arendamine on EL-i erilise tähelepanu all, kuna tegemist on säästvama alternatiiviga õhu- ja maanteetranspordile, ent ühtlasi on tegemist teadliku katsega kompenseerida raudteetaristu 19. sajandi rahvusriiklikku päritolu.⁹

Koloniaalpiiride ümberjoonistamine on üks põhjus, miks RB-d saab reklaamida ja ongi reklaamitud kohalikul tasandil „sajandi projektina“.¹⁰ Ent lisaks oma geopoliitilisele funktsioonile on RB erakordne oma kulukuse, keerukuse, projekti kestuse ja potentsiaalse mõju poolest, mida see võib siin regioonis ruumiplaneerimisele avaldada veel aastakümneid.¹¹ RB-d hakati üpris varakult kirjeldama kui arengutööriista.¹² Selle makromajanduslikku lubadust on käsitlenud paljud tasuvusanalüüsid, mida on omakorda vaidlustanud lobistid ja mille üle on jageletud lugematutes arvamusartiklites. Hegemooniline kujutelm RB-st kui arengu ja territoriaalse sidususe allikast on ilmne terves hulgas reklaampiltides, kaartides, arvutustes ja nende ümber loodud meedialugudes. Ja olgugi et projekt on olnud avalikkuse ees juba enam kui kümnendi, pole suuremat ühiskondlikku konsensust sellel teemal kujunenud. Paljud ei mõista, kas või miks RB ehitatakse. Teised leiavad, et sellele kuluvaid vahendeid oleks targem kasutada mujal – selliste probleemide lahendamiseks, mis puudutavad nende igapäevaelu rohkem kui lubatud rongiühendus Berliiniga. Ehkki see näitab suuri puudujääke RB juhtide kommunikatsioonis, peegeldab see ka üldisemalt uuele liikuvustaristule omast (re-)distributiivset mõju. Nõnda kerkib küsimus: kui RB on tööriist, siis kes seda tööriista käsitseb ja kelle peal seda kasutatakse?

Mõnda RB osa juba ehitatakse, samal ajal kui teisi hakatakse alles planeerima. Mõningast aimu RB ruumistrateegiast, eesmärkidest ja võimalikust mõjust võib saada põhjalikest juhtumiuuringutest ja eksperdiintervjuudest. Jaamapiirkonna arendamine Tallinnas¹³ ja RB kavandamine Pärnusse on juba jõudnud paljastada tõsiseid puudujääke planeerimisprotsessis. Lühidalt öeldes on viimast suuresti iseloomustanud demokraatia defitsiit, strateegiline eksitamine ja üleüldine läbipaistmatus, mis näitab siinse regiooni kogenematust suurprojekte ellu viia.

Tallinna terminali arhitektuurivõistlusega seoses tehti mitu küsitavat otsust, mis päädisid Tallinna ruumiplaneerimise kõigi aegade suurima käestlastud võimalusega. Esmalt peeti praeguse keskjaama (s.o Balti jaama) ümberehitamist ja uute rööbaste vedamist läbi linna liiga keeruliseks. Siis puksiti projektist välja kohalik arhitektuuribüroo 3+1, kasutades selleks teatud juriidilist konksu. Viimaks korraldati teine, ülimalt vastuoluline arhitektuurivõistlus, mille tulemusel sündis nn tähtarhitekti kavand, mille renderdused on küll visuaalselt löövad, kuid mis on kulukas, keeruline ehitada ja mõjub lõppude lõpuks geneerilise brändiarhitektuurina. Heterotoopse multimodaalse sõlme asemel otse pealinna südames saab Tallinn nüüd endale linnaäärse rongijaama, mille omamoodi arhitektuuriliseks ekvivalendiks on peetud Birkini käekotti kui jõukuse sümbolit.¹⁴

Heterotoopse multimodaalse sõlme asemel otse pealinna südames saab Tallinn nüüd endale linnaäärse rongijaama, mille omamoodi arhitektuuriliseks ekvivalendiks on peetud Birkini käekotti kui jõukuse sümbolit.

Lubaduste ja tegelikkuse lahknemist on näha ka selles, kuidas RB-d on planeeritud väiksemates linnades, nagu Pärnu. Ehkki pealinnade vahele jäävad väiksemad linnad võivad uutest raudteeprojektidest suurt kasu lõigata, sõltuvad tegelikud tulemused sellest, kas kohalikul omavalitsusel on olemas selge strateegia. Lisaks mõjutavad konkreetseid tulemusi olemasolevad ruumieliidid ja linnahierarhiad. Raudteest endast ei piisa, et väiksemate linnade stabiilset arengut tagada. Linnaarendus ja raudteearendus peavad teineteist vastastikku toetama. Selleks on ülioluline võtta arvesse kohaliku elanikkonna vajadusi ja kaasata kohalikke otsuste tegemisel. Kui omavalitsuste strateegiad ja eelarve jäävad vajaka, võib ebaühtlane geograafiline areng hoopis hoogu juurde saada. Linnakoesse lõimimata rong kipub liigutama üksnes seda, mis on juba niigi liikvel. Pärnu puhul tähendaks see hoogsamat tööjõu väljavoolu Tallinna ja seda, et regiooni majanduslik tähtsus väheneb veelgi.

Ilmselgelt tuleb RB planeerimisest õppida, et tulevikus oleks võimalik sotsiaalselt vastutustundlikumaid tulemusi saada. Peale kahe ülaltoodud näite pakub RB hulganisti vajalikke õppetunde keerukustest, mida toob kaasa rahvusvahelise liikuvuskoridori planeerimine koos teiste riikidega ja EL-i poliitika, sealhulgas uute geopoliitiliste ida ja lääne vaheliste piirjoonte laiemas kontekstis. Teatud mõttes paneb RB proovile kogu idee Baltimaadest kui eraldi regioonist. Kas me suudame teha koostööd, et luua sidus majanduskeskuste võrgustik, nagu Randstad Hollandis, või olemegi määratud üksteisega provintslikult võistlema jääma?

Kas me suudame teha koostööd, et luua sidus majanduskeskuste võrgustik, nagu Randstad Hollandis, või olemegi määratud üksteisega provintslikult võistlema jääma?

Are ya winning, son?

Kuidas RB planeerimise õnnestumist üldse hinnata? Planeerimine on nagu demokraatia – ideoloogiliste allhoovustega koormatud ja eri kontekstides eri tähendusega. Üldiselt võib planeerimist määratleda kui tulevikusuunalist protsessi, millega püütakse saavutada kontrolli olemasolevate asjaolude üle.¹⁵ Üks võimalik õnnestumise mõõdupuu on avalik arvamus. Otsustajatele, iseäranis poliitiliselt valitutele on ülioluline teada, kuidas nende jõupingutused vastu võetakse. Ent avalikkuse reaktsioon võib olla ebamäärane, ettearvamatu ja muutlik, seda eriti radikaalsemate planeerimiseesmärkide puhul. Teadlase jaoks võib olla asjakohasem hinnata õnnestumist selle järgi, kuidas planeerimisprotsess ja selle tulemused ühtivad planeerijate algsete kavatsustega.

Hinnates RB-d niinimetatud raudse kolmnurga põhjal – s.o kas projekt jääb ettenähtud aja, eelarve ja mahu piiresse –, võib selle kokkuvõtlikult läbikukkunuks lugeda. Ent uuesti ja uuesti üle eelarve ja aja¹⁶ minemine kipub enamiku suurprojektide puhul olema pigem reegel kui erand. RB planeerimine ja ehitamine on oma kestuse ning keerukuse tõttu tundlik nii välismõjude kui ka siseprobleemide suhtes. Samuti võib väita, et majanduslikult, poliitiliselt, sotsiaalselt ja ökoloogiliselt niivõrd kaalukat projekti ei tohiks hinnata üksnes jäikade projektijuhtimiskriteeriumite alusel. Selle asemel on oluline uurida sihte, mida RB ise on endale seadnud.¹⁷

RB püüab oma sõnutsi olla keskkonnasäästlik, turvaline ja nüüdisaegne. Keskkonnaeesmärke püütakse saavutada kohapealse süsinikuheite vältimise, uudsete tehnoloogiate rakendamise ja kaitsealadele avaldatud mõju leevendamisega. Turvalisust peaksid tagama liiklusjuhtimissüsteemid, kahetasandilised ülekäigud ja jaamade kujundus. Kolmas üldine eesmärk – olla nüüdisaegne – seostub kõige selgemalt üldise progressimõttega, mis kuulub taristuplaneerimise juurde. See seisneb lubaduses kasutada uudseid materjale ja tehnoloogiaid ning plaanis ehitada multimodaalsed kauba- ja reisiterminalid. Samas torkab silma, et puudu on eesmärk, mis käsitleks üleüldist ruumistrateegiat. Jääb ebaselgeks, kuidas plaanib RB sobituda olemasoleva ehitatud keskkonnaga ja millist mõju avaldab see inimeste igapäevaelule.

Linnakoesse lõimimata rong kipub liigutama üksnes seda, mis on juba niigi liikvel.

Võib-olla peaks RB lisama oma eesmärkide hulka neljanda samba: eesmärgi olla kohalik. Peale lubaduse kiiresti Pärnusse, Riiga ja Berliini viia võiks RB seada prioriteediks suurendada üldist kohakvaliteeti seal, kus tahes selle taristut füüsiliselt leidub. Sotsioloog Eric Klinenberg on sellisel viisil ehitatud avalikke kohti nimetanud „rahvapaleedeks“.¹⁸ Ehkki Klinenberg keskendub sotsiaalsele taristule, nagu raamatukogud, pargid, spordiväljakud ja muu füüsiline ruum, mis vormib seda, kuidas inimesed üksteisega lävivad, märgib ta ka, et tavalist tehnilist taristut saab kavandada nii, et see toimiks ühtlasi sotsiaalse taristuna. Sellest leidub kogu maailmas üha rohkem näiteid.

Näiteks BIG-i arhitektide loodud CopenHill muutis jäätmeenergiajaama, mida varem peeti pinnuks silmas, populaarseks suusamäeks ja ronimisseinaks. Müncheni kuulsa surfiatraktsiooni teeb võimalikuks seisulaine, mille tekitab kiirevoolulise Eisbachi jõe põhja paigaldatud kühm. Lähim mererand on sadade kilomeetrite kaugusel, kuid kalipsodes surfarid on linna peal tavaline vaatepilt. Tallinna uue kruiisiterminali katus on ühtlasi maaliline promenaad, mis pakub tervet hulka tasuta tegevusi (ehkki avalikuks saab seda nimetada üksnes teatud mööndustega).¹⁹ Mujal on pelk raudtee teenindustee avamine jalgratturitele osutunud sageli lihtsaks, tõhusaks ja odavaks strateegiaks, millega võimalike kasutajate arvu maksimeerida.

Ruumistrateegiat, mis täiendab kitsalt tehnilistele näitajatele keskendumist, tuleks pidada taristu planeerimisel tähtsaks õnnestumise mõõdupuuks. Arvestades kõigi nende suurprojektide planeerimist, mida tuleb Baltimaadel praeguses kobarkriisis ette võtta, on see ehk olulisimgi õppetund, mida RB-l on pakkuda. Lühidalt öeldes: igasugune uus tehniline taristu tuleks kavandada nii, et see toimiks ühtlasi sotsiaalse taristuna.

Ühiskonnana peaks meil taristuprojektidele palju suuremad ootused olema. Taristu pole mitte lihtsalt muu toimuva nähtamatu aluskiht, vaid määrab, kuidas me tulevikus koos elame. Investeeringud kvaliteetsesse, makromajanduslikult ambitsioonikasse ja õiglasesse kõvasse ning sotsiaalsesse taristusse, nagu ka ühiskondlikult viljakad ruumilised sekkumised, on siin esmatähtsusega. Sellisel viisil ellu viidud raudteeprojekti võivad tajuda õnnestumisena isegi need, kes ise rongiga kunagi ei sõida.

MATTIAS MALK on urbanist, doktorant ja õppejõud, kes naudib suurepärast taristut ja lahkelt planeeritud tänavaid.

PÄISES foto: Mattias Malk
AVALDATUD: MAJA 3-2024 (117), peateema TARISTU

1 Wolfgang Schievelbusch, The Railway Journey: The Industrialization of Time and Space in the Nineteenth Century (University of California Press, 1977).
2 Susan Leigh Star, „The Ethnography of Infrastructure“, American Behavioral Scientist 43, nr 3 (1999): lk 380–82.
3 Stephen Graham, Disrupted Cities: When Infrastructure Fails (Routledge, 2010).
4 Nikhil Anand, Akhil Gupta ja Hannah Appel, The Promise of Infrastructure (Duke University Press, 2018).
5 Kregg Hetherington, „Surveying the future perfect: Anthropology, development and the promise of infrastructure“, kogumikus Infrastructures and Social Complexity, toim. P. Harvey, C. Jensen ja A. Morita (New York: Routledge, 2016).
6 Franco „Bifo“ Berardi, After the Future (AK Press, 2011).
7 Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius ja Werner Rothengatter, Megaprojects and Risk: An Anatomy of Ambition (Cambridge University Press, 2003).
8 „Riigikontrollid: Rail Balticut ähvardab kuni 19 miljardi eurone puudujääk“, ERR, 12. juuni 2024.
9 Roger Vickerman, „High-speed rail and regional development: the case of intermediate stations“, The Journal of Transport Geography 42 (2015): lk 157–165.
10 „Rail Baltica – Project of the Century“, RB Rail AS, https://www.railbaltica.org/about-rail-baltica/.
11 Eesti Koostöö Kogu, Eesti inimarengu aruanne 2019/2020: Linnastunud ühiskonna ruumilised valikud (Tallinn: SA Eesti Koostöö Kogu, 2020).
12 Pavel Telicka, „Annual Activity Report, Priority Project No 27, Rail Baltica“ (2006).
13 Mattias Malk, „Delayed arrival: planning, competition and conflict in the Rail Baltic terminal project in Tallinn, Estonia“, European Planning Studies 31, nr 10 (2022): lk 2216–2234.
14 Merle Karro-Kalberg, „Ülemiste RB terminal nagu Birkini käekott“, Sirp, 19. detsember 2019.
15 Tim Knudsen, „Success in Planning“, International Journal of Urban and Regional Research 12, nr 4 (1988): lk 550–565.
16 Bent Flyvbjerg, „What You Should Know About Megaprojects and Why: An Overview“, Project
Management Journal 45, nr 2 (2014): lk 6–19.
17 „Rail Baltica – Project of the Century“, RB Rail AS, https://www.railbaltica.org/about-rail-baltica/.
18 Eric Klinenberg, Palaces for the People (Crown Publishers, 2019).
19 Mattias Malk, „Peaegu kilomeeter peaaegu avalikku ruumi“, Sirp, 20. august 2021.