Tallinna rannajoon oma 46 km pikkuse ja mitmekesisusega võiks teha pealinnast tõelise merelinna, eriti kui arvestada ka vanalinna lähedust merele. Paraku on kogu iseseisvusaja väldanud peataolek jätnud kesklinna mereääre kummaliseks iseloomutuks ja segasevõitu kõnnumaaks. Selge tulevikupildi puudumine on valusalt kätte maksnud nii ruumi kasutajatele, omanikele kui ka planeerimist suunavale linnavalitsusele. Sel aastal taas ette võetud mereääre visiooniloome on küll veidi takerdunud, kuid ometi on võetud jälle õige suund – Tallinna merele avamisele. Kui ainult seda asfalti ees ei oleks …
MERI, LINN JA AJALUGU
Tallinna pikaaegse linnaarhitekti Dmitri Brunsi sõnul (1) rikuti linna suhe merega 20. saj alguses, kui Kalamaja lõigati rannast ära sadama- ja tööstusehitistega ning sadamaterritooriumi laiendamine ida poole haaras kogu rannikuala kesklinna ulatuses. 1912. a korraldatud rahvusvahelise generaalplaani võistluse võitis Eliel Saarinen, kuid töö suurimaks puuduseks oli kontakti puudumine merega: linn pööras merele täielikult selja ja sadam määrati kinniseks alaks. Ei realiseerunud ka 1916. a plaan rajada kaubasadam Kopli lahe idarannikule, et peatada olemasoleva sadama laiendamine ja vältida ainsa linnale avatud mereranna osa hävimine. Seeläbi lõhuti merelinna traditsioon ning sellest ei ole Tallinn tänaseni taastunud.
Nõukogude ajast ehk 1952. a Tallinna I generaalplaanist saadik on esmatähtis alati olnud Tallinn kui merelinn, vähemalt sõnas. II generaalplaan ehk Suur-Tallinna kavand nägi ette mere suunas arendatud linna, aga samaaegselt peeti oluliseks sellele vastukäivat kesklinnast mööduvat mereäärset magistraali. Säilis idee merepargist – Mere pst pikendamine ja õgvendamine ehk juurdepääsu murdmine mereni. 1972. a Tallinna keskosa planeerimise ja hoonestuse võistluse eesmärk oli viia kaubasadam kesklinnast Paljassaarde ning avada ja heakorrastada suur rannaala, ühendades vanalinna ümbruse pargid Kadrioruni. Ootamatult loobuti 1984. a kesklinna detailplaneerimise projekti teise variandiga keskuse ja mere ühendamisest. Brunsi hinnangul kaldus alates 1950-ndate teisest poolest raskuskese funktsionaalse struktuuri, liiklusprobleemide, tehniliste näitajate lahendamisele ning tagaplaanile jäid linnaehituslike kavade kompositsioon ja esteetika – arhitektuur kui kunst.
Aastal 2007 kiitis linnavolikogu taas heaks kontseptsiooni „Tallinna avamine merele”, mille üks eesmärke on saada rahvaküllane linnaruum. Samaaegsed teod – veeäärsed magistraalid, merevaadet ja rannakasutust piiravad traataiad on sellele aga risti vastukäivad. Merevaade ei peaks säilima vaid Pirita ja Viimsi elanike autoaknast ega sadamat kasutavate rekameeste kabiinist.
RUUM JA LIIKLUS
1963. a artiklis kajastub Brunsi (2) optimismis tollane lahendusloogika, kus hüppeliselt kasvanud liiklusvahendite arvu ja tänavate läbilaskevõime ammendumise lahendamiseks tuleks ehitada uusmagistraale. 1970-ndate lõpul on ootamatult kuulda häält (3), et linnaehituslikult parem on jalakäijate liikumine maapinnal ja sõidukite viimine tunnelisse või estakaadile. Hämmastavalt kaasaegselt kõlab tollane tsitaat: „Nende probleemide lahendamine ei ole mitte üksnes liiklusspetsialistide ülesanne, vaid selles peavad elavalt ja teadlikult osalema ka arhitektid-linnaehitajad. Ainult üksmeelne ühistöö võimaldab luua uut elukeskkonda ja hellitada lootust, et see ei saa järeltulevatelt põlvkondadelt mitte kõige teravama kriitika osaliseks.” Samuti tunnistatakse juba siis (4), et „tõhusaim vahend sõiduautode arvu kasvust tulenevate väärnähtuste vastu on reisijate massiveo, iseäranis elektritranspordi eelisarendamine, sealjuures sõidumugavuse, -kiiruse ja regulaarsuse oluline parandamine”. Eraldi bussisõidurajad nähakse ette juba 1977. a transpordi arendamise kompleksskeemiga, koos veel mõnegi üsna innovaatilise, kuid tänaseni realiseerimata ideega.
Mitmed ammused, aga eesrindlikud mõtted on jäänud paberile ja poolikuks, kuid sellevõrra hämmastavama hoolikusega viiakse ellu 1960-ndate planeerimisideoloogiast pärinevat suurte magistraalide ehitust, mis on suurema diskussioonita kandunud edasi järjest kõikides üldplaneeringutes kuni viimaste, 2001. a Tallinna üldplaneeringu ja 2004. a Paljassaare ja Russalka vahelise rannaala üldplaneeringuni. 2010. a korraldatud Tallinna II linnafoorumil jäi üle vaid nentida (5), et „meie arusaam kõrgest elukvaliteedist linnas tähendab ikkagi avaliku ruumi mitmekesisust ja õnnelikke kohtumisi võimaldavat tihedust. Kahjuks ei peegeldu need kaasaegsed ja inimlikult ning keskkondlikult põhjendatud rõhuasetusenihked veel Tallinna transpordisüsteemis”. Ummikute vähendamise sildi all, mis kõlab valijatele hästi, on kadunud säästva transpordi idee ja inimkeskne lähenemine.
Klišeelikest loosungitest lookas Tallinna linnapiirkonna jätkusuutliku arengu strateegias (2015) lubatakse, et aastaks 2020 on Tallinna elanikele tagatud eri liikumisviise lõimiv ning inimsõbralik ja keskkonnasäästlik avalik ruum, mille arendamiseks toetatakse autosõltuvuse vähendamist mugavama ühistranspordi, jalgsi- ja jalgrattaga liikumise ning meeldivama avaliku ruumi abil. Tallinna arengukava (2013) teatab, et rahvaarvu kasvu aitab tagada linlaste elukvaliteedi parandamine, mis tähendab ennekõike suuremat tähelepanu elanike vajadustele ja soovidele. Mitte sõnagi pole juttu autoliikluse eelisarendamisest, mis on aga igapäevases linnapildis näha ja tunda. Suunata liiklusmahud kesklinnast eemale on pika ajalooga loosung, millega saab müüa kõike, ka asfalti ja jalakäijale ebameeldivaid ületamatuid magistraale, mis paradoksaalselt paiknevad ise kesklinnas.
Ette nähtud tervikliku liikumiskava koostamise suunas on küll esimesed sammud astutud, aga ikkagi tundub, et linnavalitsus tahab uuringute tulemustest ette jõuda ja pöördumatult (sh kesklinna mereäärset) ruumi muutvaid hiigelinvesteeringuid ilma adekvaatsete teadmisteta ellu viia. Iroonilisena mõjuvad kirjalikud lubadused suurendada linnavalitsuse planeerimistegevuses teadmistepõhisust ja strateegilisust, samuti järjekindlalt kasvatada avaliku huvi tõttu osalusdemokraatiat, otsustusprotsessi läbipaistvust ja põhjendatust – äsja on avalikkus saanud tunnistada piinlikku kiirustamist, suurejoonelist vassimist, dokumentide varjamist ning informatsiooni jagamata jätmist nii Haabersti kui ka Reidi tee „avalikustamise” näitel. Tundub, et linnavalitsus tahab olla kasvataja, kelle põhirelvaks on käsk: „käi minu sõnade, mitte minu tegude järgi”. Kuigi poleks midagi lihtsamat, kui kõik kenad arengudokumendid sahtlist võtta, tolm pealt puhuda ja elluviimisega pihta hakata.
INFRASTRUKTUUR JA KOOSTÖÖ
ÕS-i väitel on infrastruktuur piirkonna majanduslikuks arenguks ja ühiskonna heaoluks vajalik süsteem. Millegipärast on see muutunud väga asiseks torude ja autoteede sünonüümiks. Igapäevakäibes tundub infrastruktuur olevat hoopis kui konstrueeritud õnne ja progressi (reeglina asfalteeritud ja torupiiratud) sümbol. Paraku on see ajale jalgu jäänud, sest ühiskondlik areng 21. sajandil seab esikohale teised väärtused ja mõõdikud, pehmemad, mitmekesisemad ja inimmõõtmelisemad.
Kogu nüüdisaegne Eesti linnaplaneerimine ja (oma)valitsuste/asutuste struktuur on ära unustanud inimese – tegeletakse hoonete, maa-aluste ja maapealsete torude, asfaldi ning anonüümse planeerimisega. Tallinna transpordiameti kodulehe tutvustuses välja toodud põhiülesannete seas pole kordagi mainitud inimest, kergliiklust ega jalgratast. Linnaplaneerimise ameti tegevusvaldkonnaks on tagada inimestele hea elukvaliteet, sh korraldada linna teedevõrgu planeerimist. Peaarhitekt, kes linnaplaneerimise ameti ees kogu arengut suunama peaks, valib aga vaikuse ja lubab armulikult aktivistidel pakkuda omalt poolt alternatiive ehk teha tasuta ära ametnike ja palgatud planeerija töö.
Üldiselt paistab erinevatest teedeprojektidest ilmekalt linnaplaneerimises domineerivast liigsest (teede)insenerikesksusest tulenev ühekülgsus. Teede kavandamise lahutamine linnaplaneerimisest, mida väljendavad igas linnas selleks eraldiseisvad ametid, on absurd. Infrastruktuuri arendus kuulub enamasti inseneri töölauale, aga uute linnamaastike tõttu on kasvanud nõudlus integreeritud lahenduste järele. Standarditud infrastruktuuri ja kõikjale sobimatu universaalsuse põhjuseks on olnud esmane kokkuhoid, aga tegelikult loovad just multifunktsionaalsed infrastruktuurid (st lisaks instrumentaalsele väärtusele kogukondlik mõõde, nt üleujutuskanalid kui rattateed) pikemaajalist kasu, sh sotsiaalset, esteetilist ja keskkondlikku. Just see on valdkond, kus tulevad mängu arhitektid (6). Ka teeprojekti meeskonda tuleb kaasata teisi erialaspetsialiste nagu (maastiku)arhitekt ja linnaplaneerija. Majadevaheline ruum, avalik ruum ehk kõikvõimalikud linnaehituslikud seosed on nende tegelik tööpõld ja pädevus, mille kasutamata jätmine on ohtlikult rumal.
Tööstusrevolutsiooniga muutusid tehnoloogilised võrgustikud fetišeeritud toodeteks (7). Infrastruktuuri uudsus ja innovaatilisus varjasid sotsiaalseid võimusuhteid ning lisaks muutusid need ihaldusobjektideks iseenesest kui märgid ja soovpildid paremast tulevikuühiskonnast. Tehnoloogia polnud enam vahend ning selline käsitlusviis kestab tänaseni. Infrastruktuuri operatiivset ja majanduslikku rolli osatakse hinnata, kuid kultuuriline, ideoloogiline, sotsiaalne ja esteetiline roll jääb enamasti tähelepanuta. Igipõline vaidlus arhitektuuri ja inseneeria piiridest ja ülimuslikkusest võiks taanduda sünergia loomisele – ruumiloomesse panustavad ju kõik ning mida laiem on silmaring ja mitmekesisem kogemus, seda kvaliteetsem tulemus. Oluline on see infrastruktuuri puhul just seetõttu, et see pole vaid energia, sõidukite, kommunikatsiooni vm vajaliku transportimiseks mõeldud joonobjekt, vaid reaalne, füüsiline avalik ruum. Isegi siis, kui see juhtub olema maa all, ulatuvad mõjud maa peale kaitsevööndite ja piirangutena ning kujundavad seega otseselt linnaruumi (hoonete asukohad, puud jm haljastus jne).
KESKLINNA MEREÄÄRE VISIOON
2016. aasta talvel korraldasid Eesti Arhitektuurikeskus, Eesti Arhitektide Liit ja Tallinna linn mereääre visiooni võistluse eesmärgiga panna alus mereääre muutmiseks kaasaegseks ja inimkeskseks linnaruumiks ning luua mereääre ruumilisi suhteid käsitlev visioonidokument.
Motivatsioonikirjade põhjal said kolme väljavalitud töörühma hulka Kavakava ja Linnalahendused, KOKO arhitektid ning Linnalabor ja Mareld Landskapsarkitekter. Avalikuks linnafoorumiks valminud mereääre visioonikavandite tutvustamise järel töötasid ettepanekutega edasi juba kaks meeskonda koos TLPA ja Arhitektuurikeskusega, koondades kesklinna mereääre ruumilised põhimõtted, visiooniloome elluviimise printsiibid ja visandades edasise protsessi (tegevuskava). Lõpuosas tekkinud segaduses on töö seisma jäänud, justkui eikellegimaale õhku rippuma. Linnaarhitekt on väljendanud küll optimismi tehtud töö elluviimisel ja isegi ühe mereäärt koordineeriva inimese palkamiseks, kuid valimiseelsel ajal tegudeni jõuda ilmselt lihtne pole.
Linnalabori ja Mareld Landskapsarkitekteri visioonikavandi (Elo Kiivet, Martin Allik, Kadri Koppel, Regina Viljasaar, Teele Pehk) eesmärk on suurendada mereäärse ruumi kaudu inimeste heaolu ning tagada koha aktiivsus ka enne arenduste elluviimist. Aluspõhimõtteks on, et mereäärne ala on kõrgendatud avaliku huvi objekt ning selle arendamine peab toimuma avalikult ja avatult. Kogu ala aktiveerimisel on võtmetähtsusega ühendused, mis peavad moodustama selge avaliku ruumi võrgustiku (sh rohevõrgustiku). Mereääre kandev siduja on promenaad, mis võib olla erinäoline (ehitus erinevas tempos), pidevalt arenev (ajutisest-odavamast püsivamani), aga peab olema katkematu (nii füüsiliselt kui ajaliselt) ja vastama eri tempos kulgevate liikujate vajadustele. Promenaadi põhimõtted kehtivad kogu mereääre ulatuses kõigile maaomanikele ning alati tuleb rajada esimesena just promenaad ehk ligipääs merele. Et kogu ala on hiigelsuur, saab seda etapiti ja pidevalt arendada ning ruumi elus hoida vahekasutuse kaudu, luues avalikku ruumi ka ajutiste lahendustega. Vahekasutuse eesmärk on katsetada erinevaid praktikaid, et seeläbi tugevdada või hoida koha identiteeti, luua uusi sihtkohti, suurendada kinnisvara väärtust ja luua positiivne imago. Tööriistadeks on siin bürokraatiavaba eksperimentaalruum, abikomplektid mereääre aktiveerimiseks (värvid-pintslid, ehitusmaterjalid, välimööbel, tänavakunst jne), ideekorje, infopunkt jms. Seejuures peab arvestama, et tegu on pidevalt areneva, mittelineaarse protsessiga. Vaid järjepidev visiooni elluviimine ning maksimaalselt laiapõhjaline teavitus ja osalus tagab õnneliku mereääre.
Linnalabori pakutud lahendused on paigutatud kaheteljelisele aegruumi skaalale (ajutine vs. püsiv, kiiremalt teostatav vs. aeganõudev) ning seega saab visioonikavandis pakutud tööriistakastist valida vahendeid vastavalt olukorrale ja võimalustele. Alustada võib sündmuste korraldamisest, beetapromenaadi pikendamisest ja laiendamisest, ajutise eksperimentaalruumi ellukutsumisest. Mereääre visiooniloome koostamiseks ja elluviimiseks vajalikud osalised on mereääre töörühm, koostöödisainer (linnavalitsuse juures töötav visiooniloome projektijuht, kes tagab protsessi järjepidevuse, eeskujuks Helsingi linnaplaneerimisameti 20 koostööametnikku), vahekasutuse kuraator (nt Kalasatama Temporary) ja suurema plaani koostaja. Oluline on, et meeskond koosneks erinevate erialade spetsialistidest (arhitekt, urbanist, planeerija, maastikuarhitekt, kommunikatsiooni- või kaasamisspetsialist, keskkonnatehnoloogia, -korralduse või ökoloogia spetsialist).
Kavakava ja Linnalahenduste visioonikavand (Siiri Vallner, Indrek Peil, Kristel Niisuke, Toomas Paaver, Renee Puusepp) toob välja praeguse olukorra puudused: mereäär on hõre, kuid tõketega, juhuslik, kuid mitte vaba, mereäärne, kuid linna merest eraldav. Töö on üles ehitatud linnaehituslikele Tallinna elementidele, mis põhinevad kohalikul geograafial: erineva iseloomuga rannajoon (ajutine üleujutusala, liivarand, kai, kanal), erilised dominandid (linnahall, patarei, kultuurikatel ning uued ülelinnalise tähtsusega reserveeringud), sadam kesklinnas kui väärtuslik identiteedi osa (vajab enam integreerimist linnaruumi). Töö tuum on luua piirkonda tihe, regulaarne ja kesklinliku kvaliteediga tänavavõrgustik. See sisaldab ka alale uute ligipääsude loomist ning läbimurrete tegemist kehtivatest, kapselduvat ruumi loovatest detailplaneeringutest.
Edasiarendatud versioonis koostas Kavakava illustreeriva tänavaruumi manuaali erinevate tänavakoridoride tüüpide ja laiustega. Uus (kuid ülelinnalisega ühendatud) regulaarne tänavavõrk loob raamistiku kesklinliku mitmekesisuse tekkeks, mis koos rohelise võrgustikuga ühendab mereäärse promenaadi bastionivööndi ja Kadrioru pargiga. Tekib ca 50 uut merega ristuvat tänavat, vähemalt 130 ristumist, 70 uut linnakvartalit ja 27 km uut hoonestatud tänavafronti. Pikaaegse perspektiiviga visiooni elluviimiseks on vaja stabiilsust ja kindlat linna juhtrolli, selgust ja läbipaistvust. Ajutised eksperimendid on sealjuures võimalike lahenduste testid.
Kavakava ja Linnalabori ettepanekute põhjal, mis rõhutasid visiooni erinevaid tahke, koostas Toomas Paaver lisaks eelnõu ettepaneku linnavolikogule, käsitledes seal ka visiooni elluviimise väljakutsetega toimetulekut. Tallinna mereäärse kesklinna visiooni heakskiitmise ja elluviimise otsuse ettepanek püüab kokku võtta erinevate töörühmade ja linnafoorumite töötubade (nii 2009. a kui 2016. a) tulemusi ametnikele arusaadavas ja hetkeolukorras praktiliselt kasutatavas vormis, kehtestades esmased põhimõtted enne „suure kava” valmimist ja selle koostamiseks (olgu vormiks struktuurplaan, üldplaneering või midagi kolmandat).
IDEAALID JA IDEOLOOGIAD
Parafraseerides Ahto Lobjakat (8) võib öelda, et linnaplaneerimine ei kao, aga muutub järjest instrumentaalsemaks, rakenduslikumaks ja kildkondlikumaks, poliitilisemaks. „Küll aga hävib liberalism, kaob selle keskne kandev tala meliorism ehk elu parandatavuse idee – sel mõttel ei ole reaalset sisu ilma universalismi ja idealismita. Võimalikuks saab kõik, hea ja halb. Tõde on tugevama õigus.” Linna peaarhitekt tunnistab ise (9), et ei saa sihtida ideaali. Aga kuidas muidu saaks üldse linna arendada? Võõrsõna ’meliorism’ taga peitub hädavajalik usk mistahes osapoolele, kes tegeleb strateegilise, ruumilise või muu planeerimisega, linnaelu edendamisega – veendumus, et elutingimused paranevad või neid saab parandada inimeste püüdluste tulemusel. Kui see usk on asendunud küünilisuse või minnalaskmismeeleoludega, siis polegi enam midagi head loota. Ilma idealismi ja omapoolse nägemuse/aktiivsuseta linna planeerida ja ruumi luua tähendaks minevikku kinnijäämist ja tulevikku vaatava Tallinna merevisiooni hääbumist.
Suurte ideede ja ideoloogiate puuduses tekib küsimus, kas nõukogude kommunismiehitamise sunni asendumine läänele järelejõudmisega kiirustamisega ja nüüd tarbimistüdimusest tuleneva tühjusega ei luba mingeid „programme” kasutada ega ideaalide suunas liikuda? Kas ideaalid on häbiasi, mida ei mahuta ei Excelisse ega SKP-taolistesse praktilistesse mõõdikutesse? Kuidas saaks arhitektide ja planeerijate „pehmed ja subjektiivsed”, st ühese tähenduseta mõisted konkureerida numbrite ja kõlavate loosungitega?
Erinevate „argumentide” kaalukuses peituva kommunikatsioonihäire raviks ja seisakust ülesaamiseks oleks tarvis enam julgeid, pädevaid ning proaktiivseid ametnikke, kes aitaks linnajuhtidel õigeid otsuseid langetada. Või peavoolust erineda söandavaid, suurt pilti omavaid visionäärseid juhte. Või erinevate ruumiloome osapoolte tõeliselt toimivat, demokraatlikku ja pealiskaudse jõuhierarhiata koostööd. Nii nagu pole kohane omavahel vastandada lüürikuid ja füüsikuid, pole ka praktilisuse vastand esteetiline või poeetiline. Tõnu Õnnepalu (10) on teravmeelselt juhtinud tähelepanu, et see pealesunnitud vastandus ei päde: „Praktilisuse all mõistetakse enamasti kasulikkust /…/ Mõni peab praktiliseks seda, kui on lihtne hooldada, vähe tööd. Aga see vana õilis kreeka sõna praxis tähendab ju midagi muud. Kogemust, tööd, mõistmist. Ja see teine kreeka sõna, millest on tulnud poeesia, viitab pigem tegemisele, vormi loomisele, samuti tööle. Tuleb välja, et poeesia ja praktika on päris lähedased mõisted.”
Vahekasutus ja koostöö(disainer) on ühed võimalikud vahendid, mis astuvad kõrvale harjunud linnaplaneerimise radadest, olgu selleks erialade piirid või seadusesse kirjutatud planeerimisprotsess. Tulevikku vaatamine tähendab muuhulgas ka seda, et kõike ei oska ette näha ning nii tuleb jätta ruumi ka vabaduseks, improvisatsiooniks, suunamuutuseks. Õnnepalu kirjaniku aiast taas sõnu laenates: „Poeesia on see, et aias säiliks teatav vabadus, metsikus, isekasvamine. Et kõik poleks liiga ära nuditud. Praktika on, kuidas see mulje saavutada. Sest aia metsikus pole päris metsikus, nii nagu vabadus luules pole suvalisus.” Visioonist tegudeni jõudmiseks on kõigepealt vaja julgust unistada, valida välja ideaal, mille poole püüelda ning siis otsida vahendeid selleni jõudmiseks, isegi kui neid vahendeid praegu veel kasutuses pole.
Juba enam kui kümme aastat tagasi nentis Triin Ojari (11), et „täna võiks veel retooriliselt öelda, et pärast mitmeid arhitektuurikonkursse ja -ümarlaudu, kohtuskäimisi ja skandaale, mil ruumilisi valikuid on hulga vähemaks jäänud, on meil ikkagi võimalus veel valida – kas loobuda lõplikult püüdest mere äärde ühiskondlik keskus rajada või mitte. Kui aga retoorika ära jätta, siis tunnistagem, et tehtud ja tegemata jäetud valikud on kesklinnaga piirneva sadamaala suunanud äärelinliku uudismaa rolli, kuhu kerkiv hajus meelelahutusmaailm on üks paljudest kõikjale sobivatest a-toopiatest, kohaspetsiifikata pseudolinnadest”. Kahjuks tuleb tunnistada, et tühermaaliselt hõredaks, pigem odavamaiguliseks kaubanduspiirkonnaks on mereäär jäänud. Positiivne on muidugi see, et ka valikuvõimalus on jätkuvalt alles. Küsimus on vaid selles, kes võtab otsustava juhtrolli, kui linnavalitsus seda teha ei soovi või suuda.
ELO KIIVET on arhitekt ja linnaplaneerija. Töötab Tehnikakõrgkoolis lektorina, õpetab arhitektuuri ka Tallinna Kunstigümnaasiumis ja tegutseb Linnalaboris.
PÄISES foto: Maa-amet
AVALDATUD: Maja 91 (sügis 2017), peateema Ühine ruum
1 Dmitri Bruns „Tallinn. Linnaehituslik kujunemine”, Tallinn: Valgus 1993
2 Dmitri Bruns „Sinu linn, tallinlane”, Rahva Hääl 26.–27.09.1963
3 Tiit Metsvahi „Keskkond – linnaehitus – liiklus”, Sirp ja Vasar nr 50, 16.12.1977
4 Reedik Võrno „Sõiduauto – liiklus – linnaehitus”, Sirp ja Vasar, nr 45, 11.11.1977
5 Kaja Pae „Linnafoorumid. Urban Forums”, Eesti Arhitektuurikeskus 2011
6 „Infrastructure as Architecture. Designing Composite Networks”, toimetajad Katrina Stoll, Scott Lloyd, jovis Verlag GmbH 2010
7 Maria Kaika, Erik Swyngedouw „Fetishizing the Modern City: The Phantasmagoria of Urban Technological Networks”, International Journal of Urban and Regional Research 2000
8 Ahto Lobjakas „Tõejärgne induktiivne oma(s)ilm”, Sirp 07.07.2017
9 Juhan Teppart „The conflict surrounding the Reidi Road project”, urbanistika magistritöö lühidokumentaal 2017
10 Tõnu Õnnepalu „Poeesia ja praktika”, Eesti Ekspress nr 28 (1440), 12.07.2017
