Kõige olulisem küsimus tulevase Tallinna-Helsingi tunneli puhul ei ole enam kas, vaid kuidas? Milliseks ühtseks kaksiklinnaks Tallinn ja Helsingi kiirühenduse tulemusel muutuvad – see nõuab ettenägelikkust ja teadlikkust nii ametnikelt, professionaalidelt kui ka poliitikutelt.
Prognooside kohaselt 2038. aastaks valmiv Tallinna-Helsingi tunnel on selgesti sajandi suurim ajalis-logistiline ja ruumiline muutus siinses regioonis. Koos Rail Balticuga muudab see piirkonda oluliselt. Selleks et muutusega kaasnevad mõjud tajutavas linnaruumis ei kulgeks pelgalt isevoolu teed, on praegu viimane hetk, et Eesti pealinna ja kogu riiki hakataks ruumiliselt planeerima viisil, mis prognoosidega arvestaks.
Kuidas võiks Tallinna linn ruumiliselt areneda ja kuhu rajada Tallinna-Helsingi tunneli peajaam – see on avaliku diskussiooni arutluspunkt number üks. See debatt peaks lähtuma avalikust huvist ja tuginema spetsialistide tehtud pikaajalistele ja läbikaalutud linnaruumianalüüsidele. Kohe otsustusprotsessi alguses tuleb peale majanduslike ja muude mõjude teadvustada ja tajuda ka ruumilisi tagajärgi. Tallinna-Helsingi kiirühendus, mis tekitab Euroopasse uue konkurentsivõimelise 4 miljoni elanikuga (1) linnastu pole Haabersti ring, Reidi tee ega Tallinna-Tartu maantee. See on hoopis teise mastaabi küsimus. Riigisisene ja isegi regionaalne võrdlusmoment puudub. See on suur võimalus ja panused on kõrged.
TULEVIK KUULUB LINNASTUTELE
Rahvusriikidest aina olulisemad on maailmas linnad ja linnastud, mis toimivad tugevate ja mitmekesiste keskustena. Tänapäeva Euroopas peetakse iseenesestmõistetavaks, et laiem majanduslik ja sotsiaalne edukus koondub linnalistesse võrgustikesse. Selliste regioonide vahel, mille moodustavad omakorda spetsialiseerunud, kuid koostööd tegevad linnad, valitseb tugev konkurents (2). Tallinna ja Helsingiga piiriülesuses sarnasteks regioonideks on näiteks Öresund (Rootsi Malmö ja Taani Kopenhaagen) ja Centrope (Austria Viin, Slovakkia Bratislava ja lõunapoolsed Tšehhi regioonid). Linnaregioonide piires liiguvad elanikud pidevalt töö- ja elukohtade vahel, millele lisandub aasta lõikes ka riigipiirideülene pendelränne linnaregioonide vahel. Ettevõtted liiguvad paindlikult ühest riigist teise, otsides eri linnaregioonides lühiajalisi ärilisi eeliseid. Toodete ja teenuste tootmis- ja tarbimisahelad muutuvad üha enam multi- ja transnatsionaalseks.
TUNNELI PIKK TULEMINE
Tallinna ja Helsingi ühendamise ideel on pikk ajalugu. Soome geoloogid eesotsas Helsingi linna geoloogiaosakonna juhataja Usko Anttikoskiga esitlesid 1992. aastal Tallinna-Helsingi tunneli ehitustehnilist analüüsi. Eestis seda taasiseseisvumise järgses olukorras siiski liialt tõsiselt ei võetud. Soome poolelt järgnesid veel mitmed uuringud, geoloogilist aspekti täpsustav uuring valmib 2018. aastal. Ka Eesti poole huvi on kasvanud. Viimase kümnendi jooksul on tunneliehituse analüüsi puhul toimunud märgatav elavnemine. Piirdugem siinkohal vaid põgusa ülevaatega.
2008. aastal valmis Helsingi linna geoloogiaosakonna koostatud Soome lahe aluse raudteetunneli teostuse tasuvusuuring, hiljem on maapõhja uuringuid seoses tunneliga andnud välja ka OÜ Eesti Geoloogiakeskus (2010 ja 2012). 2012. aastal ilmus Tallinna-Helsingi tunneli pinnase ja aluskivimite konstruktsioonitingimuste pakett, mis sisaldab geoloogilist andmebaasi võimaliku Tallinna-Helsingi tunneli piirkonna jaoks. 2008. aastal loodi mõlema linna linnapeade kohtumise alusel Helsinki-Tallinn Feasibility Study Working Group. 2010. aastal sündis Euroopa tasemel majanduslikke mõjusid uuriv Euregio Helsinki Tallinn Transport and Planning Scenarios Project (HTTransPlan). 2015. aastal esitleti Helsingi, Tallinna ja Harju maakonna koostöös tellitud Tallinna-Helsingi fixed link’i teostuse tasuvuse mahukat ja erinevaid teemasid koondavat raportit. Lisaks sellele on sotsiaalseid, majanduslikke ja ühiskondlikke mõjusid uurinud arvukad artiklid nagu näiteks Demos Helsingis 2010. aastal välja antud elanike arvamusi koondav trükis või OECD regiooni arengut puudutavad raportid ning akadeemilised tööd. 2016. aastal allkirjastasid Harju maavalitsus, Helsingi-Uusimaa piirkonna volikogu, Soome transpordi ja kommunikatsiooni ministeerium, Eesti majandus- ja kommunikatsiooniministeerium ning Helsingi ja Tallinna linnavalitsused ühiselt Tallinna-Helsingi transpordiühenduse memorandumi. 2017. aasta veebruaris telliti Euroopa Liidu toel veel täiendavaid uuringuid. Ramboll Finland, Sito, Strafica, Kaupunkitutkimus TA ja Pöyry Finland (3) võrdlevad laevaliikluse ja tunneli võimalusi ehitusmaksumuslikult ja majanduslikult. Kolm osaühingut – Sweco, WSP ja šveitslaste Amberg Engineering – uurivad praegu ehitustehnoloogilisi võimalusi ning tunneli ehitamise ja ülalpidamise rahalist tähendust. Nad analüüsivad ka tunneli trassikoridori ning mõtlevad turvalisusele. Kahe viimatimainitud käsitluse tulemused peaksid avalikkuseni jõudma aasta jooksul.
Lisaks arutati kahe linna kiirühendust ka 2016. aastal Soome ja Eesti peaministrite Tallinnas toimunud transpordi- ja energiateemalisel kohtumisel. Eesti pool oli huvitatud Soome kaasamisest rahastajana Rail Baticu loomisesse. Soome pool näitas huvi üles vaid juhul, kui luuakse ka Tallinna-Helsingi kiirühendustunnel. Soome majanduse ekspordi suurimaks sihtriigiks on Rootsit ja Venemaad edestav Saksamaa (4). On selge, et Soomele pakub huvi osaleda projektis, mis ühendab tunneli ja Rail Balticu abil nende kaubavood Kesk-Euroopaga.
Mainimist väärib, et Tallinna-Helsingi ühendus valiti 2017. aastal Hyperloop One’i üheksa finalisti hulka. Neid üheksat pidas Hyperloopi žürii kõige atraktiivsemaks ja ilmselt ka tõenäolisemaks esmajärjekorras rajatavaks ühenduseks. Hyperloop ja sellesarnased tehnoloogilised ettepanekud võivad olla kaalumisel, kui valitakse tunneli ja rongide tehnilist lahendust.
KES PLANEERIB RUUMILISELT TALLINNA JA HARJUMAAD?
Hakkab silma, et ükski eespool loetletud uurimusest ei ole keskendunud ruumiliste muutuste mõjude analüüsile Tallinnas ja Helsingis. Seejuures on linnaplaneerimise korraldus kahel pool Soome lahte vägagi erinev. Kuna Soomes omavad omavalitsused suuremat osa maad (Helsingi linnale kuulub näiteks umbes 80% Helsingi linna territooriumist), siis peamine planeerimistöö tehakse Soome linnaplaneerimisosakondades ära linna visioonide ja rakenduskavade alusel. Helsingis planeeritakse peajaama Pasilasse, mis on tugevalt ühistranspordivõrgustikku seotud. Kuid kes planeerib ja jälgib planeeringu kulgu igapäevaselt Tallinnas ja Harjumaal? Kuidas analüüsitakse ja planeeritakse tunneli asukohta ja sellega kaasnevat potentsiaali, muutusi ja arenguid siinpool lahte?
LIIKUMINE KAHEL KALDAL
Kahtlemata tähendab kiirühendus hoopis teistsugust kaksiklinna. Malmö ja Kopenhaageni näitest võib õppida, et inimeste liikumise mustrid ja elamispaiga valik muutusid kardinaalselt. Soomes töötab hinnanguliselt umbes 60 000 eestlast, kes käivad tihti nädalalõppudel kodus (5). Uue kiirühenduse võlu neile seisneks selles, et kodus ei pruugita enam käia vaid nädalalõppudel, vaid elukoht võib olla alaliselt teisel pool lahte, sest tööle sõitmine võtab aega pool tundi pluss linnaühistranspordile kuluv aeg. Tööjõu liikumine Tallinna Harjumaa Helsingi Uusimaa suunal on ülekaalus, turismisektori rahavoog on aga umbes kolm korda suurem Helsingi Uusimaalt Tallinna Harjumaa suunal (6).
Reisijate voog Tallinna sadamas jätkuvalt kasvab: 2015. aastal loeti Tallinna sadamast 8 miljonit reisi, 2016. aastal oli nende arv juba 10 miljonit. Helsingi sadama kaudu tehti samal aastal 11,5 miljonit reisi. Uuringute prognoosid ütlevad, et tunneli tulekuga turismipõhine laevaliiklus kahe linna vahel ilmselt ei kao, kuid tunneli kaudu prognoositakse 2042. aastal 11 miljonit sõitu aastas ja igapäevaselt 25 000 sõitjat. Kuidas toimib tunnel ühises võrgustikus Soome lahe mõlema kalda ühistranspordiühendustega? Kui kiirühendus kahe linna vahel kestab vaid pool tundi, tähendab see, et ka edasine ühistransport peab olema kiire ja efektiivne.
KAS ÜLEMISTE ON PARIM ASUKOHT PEAJAAMALE?
Keerulisemaid teemasid Tallinnas on tunneli reisijate peajaama asukoht. Mõnel pool on mainitud asukohaks Tallinna Rail Balticu jaamaga külgnemist Ülemistel. Tasub küsida, milliste ülelinnaliste ja -riigiliste ruumiliste analüüside tulemusel sai Ülemistest nii Rail Balticu kui võib-olla ka kõnealuse tunneli peajaama asukoht? Milline analüüs uurib sellise otsuse mõju Tallinnale? Milline oli avalik arutelu ühiskondlikul tasandil ja diskussioon arhitektidega?
Arhitektide ja linnaplaneerijate erialateadmised ja visualiseerimisoskused võimaldavad tulevase kaksiklinna ruumilisi stsenaariume ette näha. Septembris 2015 visioneeriti Eesti Arhitektide Liidu ja Soome arhitektide kollektiivi Uusi Kaupunki korraldatud töötoas seda, kuidas hakkab tulevane Tallinna-Helsingi kiirühendus mõjutama Tallinna linnaruumi. Paari päeva jooksul töötasid kahe riigi arhitektidest koosnevad meeskonnad Tallinnas välja viis lahendust, kuidas hakkaks välja nägema ja toimima kaksiklinna Tallinna osa.
Stuudio Tallinn (EST) ja Kaleidoscope (FIN) uurisid, kuidas on tunnelit kõige mõistlikum ühendada Tallinna infrastruktuuri n-ö kolme vanalinna ümbritseva ringiga. Nad soovitasid ühendust, mis oleks kiire, kuid atraktiivne. Kui tunnel tuleks maa alt välja juba Naissaarel ja seda ühendaks kesklinnaga sild, saaksid reisijad nautida päikest, merd ning Tallinna kuulsat siluetti. Tallinna jõudmine linna identiteeti rõhutava kogemusega oleks võti, kuidas kaks linna säilitaksid oma eripalgelisuse ka kaksiklinnana. Autorite sõnul on Tallinna keskuses suhteliselt vähe elanikke, kuid palju vabu krunte tulevastele elupindadele. Äärealadele valguda pole otstarbekas, seega peaks tunnel ühenduma kesklinnaga ja võimalikult sujuvalt olemasoleva trammivõrgustikuga.
Arhitektuuribüroo PLUSS (EST) ja Futudesign (FIN) visioon tõdes, et kõige loogilisem oleks rajada reisijate terminal kesklinna, Tammsaare parki või Viru keskuse lähedale, kus kõik olulised ühistranspordiliinid kokku saavad; ka enamik avalikke asutusi, huvipunkte, ülikoole jms asub kesklinna piirkonnas. Tunneli asukoht kesklinnas oleks tallinlastele mugav ja kiire ning toimiks kui metroo.
Novarc Group (EST) ja Architects Rudanko + Kankkunen (FIN) uurisid tunneli kunagi planeeritud asukohta Viimsis. Meeskond tegi ettepaneku tõsta tunneli suudmele järgnev osa kõrgele elurajoonide ja teede kohale ning kujundada tunneli torud vertikaalsete aedadega futuristlikeks vaatamisväärsusteks.
Tunneli Viimsisse paigutamine on olnud suuresti Viimsi enda algatus. Töörühma arhitektidele oli suur pingutus teha tunneli maale jõudmine pisutki inimmõõtmelisemaks. Ilmselgelt oleks Viimsi lahendus väga keeruline ja tähendaks edasi Tallinna jõudmiseks veel pikemalt maa-alust raudteetunnelit või tõenäolisemalt pikka õhuraudtee(tunnelit) mööda Tallinna linna idakülge (Peterburi maantee kandis).
Sweco Projekt (EST) ja LUO Architects (FIN) võtsid vaatluse alla Ülemiste terminali ja seda ümbritseva ala tulevikuperspektiivid. Ülemiste on autodele keskendunud supermarketite ja mitmetasandiliste autoristmikega piirkond. Selleks et seal inimäärset avalikku ruumi ja linnakeskkonda luua, tuleb keskkonda totaalselt muuta. Ülemiste variandi eestvedajate argumendiks on ühendada tunneli ja Rail Balticu terminalid ning lennujaama lähedus. Arusaadav. Kuid maksimaalne efektiivsus tekiks inimeste liikumisel siis, kui tunnel ühenduks metroona linna ühistranspordi keskmes, mitte lõpp-peatuses.
Yoko Alender, Raul Kalvo (EST) ja Studio Puisto (FIN) meeskond pakkus vastuseid küsimustele, millises Tallinna piirkonnas hakkab elama lisanduv elanikkond ja milline elukeskkond vastab kaksiklinna elaniku eelistustele. Kaksiklinlastele sobiksid elukohad ühistranspordiga hästi ühendatud paikades, kus tudeng, professionaal või pensionär saaks valida oma vajadustele vastava korteri või toa ning kus abiruumid ja teenused oleksid ühised.
Linnade areng on aeglane protsess ja tunneli prognoositava valmimiseni jäänud 20 aastat on just paras periood, et linnaplaneeringulised visioonid pääseksid mõjule. Arhitektide kui selle ala spetsialistide kaasamine, kuid ka erialainimeste enda initsiatiiv, on infrastruktuuriliste objektide õnnestumiseks äärmiselt oluline. Linnade toimimine kätkeb endas suurt inimhulkade ja kaupade logistikat. Ometi on just meeldiv keskkond see, mis teeb linnad elamis- ja külastamisväärseks nii kohalikele kui ka turistidele.
AET ADER on arhitekt ja Eesti Arhitektide Liidu asepresident. Ta on lõpetanud Eesti Kunstiakadeemia arhitektuuri ja linnaplaneerimise eriala ja täiendanud end Kopenhaagenis. Aet töötab arhitektuuribüroos b210, on kureerinud 2013. Tallinna arhitektuuribiennaali „Recycling Socialism” ja olnud üks ajakirja Ehituskunst toimetajatest, õpetab EKA arhitektuuri- ja sisearhitektuuriosakondades.
AVALDATUD: Maja 91 (sügis 2017), peateema Ühine ruum
1 200km raadiuses kaksiklinnast elab umbkaudu 4 miljonit inimest
2 Jauhiainen, Jussi S. “Urban networks between Tallinn and Helsinki – Talsinki or Hellinn?” 2004, http://www.solness.ee/maja/?mid=134&id=331
3 https://yle.fi/uutiset/3-9457227
4 https://yle.fi/uutiset/3-9272530
5 https://yle.fi/uutiset/3-8569503
6 Economic flows between Helsinki Uusimaa and Tallinn Harju regions, HTTransPlan, Seppo Laakso & Eeva Kostiainen, Kaupunkitutkimus TA Oy, Tarmo Kalvet & Keio Velström, Ragnar Nurkse School of Innovation and Governance, Tallinn University of Technology, 2013
