Oleme Tallinnas loonud nii mõnegi väärt tulevikuvisiooni: on arenguplaane, uurimusi, strateegiaid. Sellele vaatamata ei ole need ideed teostunud ning tulemuseks on planeeritust erinev keskkond – seda eriti küsimustes, mis puudutavad meie liikumisvõimalusi ja avaliku ruumi kvaliteeti.
Meie kolleegid Vilniuses on aga loonud lihtsa tänavajuhendi ja näib, et neid saadab selle täideviimises edu. Kutsusime Vilniusest kokku Jonase ja Antoni, et uurida, kuidas see neil on õnnestunud.
Kust pärines ajend sellise juhendi koostamiseks? Kuidas õnnestus teil vältida olukorda, kus dokumendist oleks saanud lihtsalt järjekordne paberikandja?
Anton: Inspiratsioon dokument luua sündis vajadusest ehitada paremaid tänavaid. Töö parema tänavaloome suunas algas esimeste juhenditega jalgrattataristu ümber aastal 2016 ja jalakäijataristutega aastatel 2017 ja 2018, kuid neis kõigis puudus terviklik lähenemine. Linnapea Remigijus Šimašiuse poolt tuli ka sisend mitte investeerida avalikke vahendeid lihtsalt selleks, et tänavatele uued teekatted rajada, jättes tänavad endiselt ebaturvaliseks ja mitteatraktiivseks ja kõikidele liikumisviisidele sobimatuks. Meid innustas ka New Yorgi tänavadisaini juhend,1 millelt võtsime üle struktuuri ja täitsime selle näidetega Vilniusest.
Dokumendi loojatega koostöös arendasime välja 12 põhimõtet, mille alusel on võimalik tänavate projekteerimisele läheneda lihtsate ja kergesti mõistetavate punktide alusel ning mille abil saab täita peamised tänavaloome vajadused.
Mis on manuaali laiem eesmärk ja millist muutust loodetakse sellega kaasa tuua? Et meelitada Vilniusesse rohkem inimesi? Linlaste tervis? Olla konkurentsivõimelisem linn?
Jonas: Ma ütleks, et kõik ülaltoodu on õige. Vilnius on regiooni kiireimini kasvav linn: viimase kolme aastaga on pealinna rahvaarv kasvanud 2,7% võrra. Lisaks sellele on Vilnius Kopenhaageni järel Põhja-Euroopa maade hulgas teiseks noorim linn. Need arvud viitavad selgesti sellele, et linnal tuleb suunata ressursse liiklusjärelevalvele, kuna suureneva inimarvuga tõuseb ka eraautode määr. Noorem populatsioon tähendab ka suuremat potentsiaali jätkusuutlikeks liikumisviisideks. Tänavaloome juhend on tööriist kujundamaks meie tänavad ümber selliselt, et need oleks atraktiivsemad jalutamiseks, rattasõiduks ja ka lihtsalt elamiseks.
Anton: Meie lähtekohaks on, et tänav on linna peamine avalik ruum ja meil on vaja nende ruumide planeerimiseks senisest paremaid võtteid. Vana soveti-pärimuse kohaselt disainiti laiu sõiduteid, tänavaid, mis ei ole kutsuvad. Nüüd, olles alustanud uute elavate tänavate ehitamisega, näeme, et see traditsioon on muutumas ja oleme omandamas tänavadisaini suhtes avatumat ja euroopalikumat lähenemist. Seeläbi saavutame ka oma eesmärgid jätkusuutliku liikuvuse osas, parema keskkonnajälje, vastupanu kliimamuutusele ja üldiselt kõrgema õnnetaseme elanike seas.
Milline on tänavaloome juhendi õiguslik positsioon? Kuidas see seostub teiste standarditega?
Anton: Dokumendi on heaks kiitnud linnadirektor. See on kohaliku tähtsusega dokument, mille sisu selgitab meie visiooni ja tänavate projekteerimise viise. Kui satub ilmnema vastuolu riikliku seadusandlusega, arutame asja ja leiame küsimustele tulevikus lahendused.
Ütleksin, et antud juhendit on kerge rakendada ja see on inimestele lihtsasti mõistetav. Protsess on muidugi alles käimas ja toimub mitmeid arutelusid, kuid viimaste sisu on pigem, et kuidas asju paremini teha, mitte vaagida, kas teha või mitte teha.
Jonas: Mõlemas etapis – nii uutele projektiettepanekutele tingimuste väljastamisel kui projektide hindamisel – on juhend praktikas juba kasutusel. Tänavaloome juhendil on ka oma eelkäijad.2 Need soovitused osutusid praeguse juhendi vundamendiks. On oluline märkida, et tänavajuhend võib tunduda pisut ajast ees ning teatud riiklikud määrused püüavad juhendil n.-ö. sabast kinni haarata. On igati julgustav tõdeda, et nii Keskkonnaministeerium kui Transpordi- ja Kommunikatsiooniministeerium toetavad Vilniuse jõupingutusi ning näevad potentsiaali sarnaste meetmete rakendamiseks terves Leedus.
Kui suur on surve läbilaskvusele? Kas autode pooldajad on teinud uue ideoloogiaga rahu?
Anton: Arutelude peamine teema on sõiduradade laius, mis näib mõningaid inimesi jalust rabavat. Selles küsimuses järgime siiski riiklikku seadusandlust, mida tulnuks juba aastaid järgida. Muutus on teatud juhtudel suur, kuna sõidurajad muutusid pisut kitsamaks, kuigi sõiduradade arv jääb samaks. Peame mõistma, et tee läbilaskvus ja laius on kaks väga erinevat mõistet.
Jonas: Liiklusolukorras on oodata veelgi suuremaid muutusi siis, kui linn jõuab mitmete taristualaste tööriistade rakendamiseni, mille eesmärgiks on koguda täpseks monitooringuks vajalikke andmeid. Järgmiseks aastaks on planeeritud kohaliku linnavalitsuse poolt läbiviidav oluline transpordiliikide jaotuse uuring, milles peegeldub praegune olukord transpordiküsimustes ning inimeste arvamused hiljutiste muutuste suhtes. Isiklikust vaatevinklist näen, et ühiskonna poolt on vastakaid arvamusi, kusjuures suurim probleem ei ole elanike poolne vastupanu, vaid pigem frustratsioon, mis tuleneb vähesest kommunikatsioonist toimuvate muutuste ümber.
Anton: Jätkuvad on valglinnastumisega seotud väljakutsed, millega kasvab ka sõidukite arv. Autojagamise teenuste arvudes elaniku kohta on siiski näha häid tulemusi, mis tähendab, et mõned sõidukid (eriti teised autod majapidamises) lähevad üle ühisautodeks. Näiteks mina isegi ei oma isiklikku autot, vaid kasutan vajadusel ühiskasutuse teenust.
Kas juhend aitab leevendada administratiivset koormust? Milline on tagasiside projekteerijatelt?
Jonas: Aitab ja ei aita ka. Juhend annab projekteerijatele konkreetse raamistiku, milles töötada ning pakub ka näiteid sellest, kuidas teatud taristulahendusi võiks ellu viia. Tänavate projekteerimine on siiski muutunud keerulisemaks: vajalik on mahutada enam rohelust ning uus jalgrattataristu, mis oli varem pea olematu mahuga, pöörata tähelepanu väikestele arhitektuurielementidele ning kohandada tänavad erivajadustega inimestele sobivaks – see kõik nõuab projekteerijatelt suuremat leidlikkust.
Anton: Kohaliku linnavalitsuse jaoks on töökoormus suurenenud, kuid seda mitte juhendi pärast. Meie eesmärgiks on kvaliteetne avalik ruum, mistõttu on meil tehniliste projektide algusetappidest alates tööle rakendatud erinevatest ekspertidest koosnev tiim. Projekteerijate hulgas leidub nii neid, kelle jaoks on see kõik veel kontseptsioonina väga uus kui ka neid, kes on sellise lähenemisega harjunud, kuid igal juhul aitab see kõigil projekte paremini läbi viia.
Tänava ümberprojekteerimisel tekib tihti vaba ruumi, mis jääb nii-öelda üle. Kuidas te sellise ruumi otstarvet muudate?
Anton: Meil juhtub haruharva, et ruumi jääks üle. Tänavatasandil lisame tavaliselt parkimisala ja rohelust ning jalgrattateid. Üks meie põhimõtetest on ka nn. omanike meeter, mis ulatub 40 sentimeetrist 5 meetrini – poolprivaatne-poolavalik ruum, mille eest hoolitsemise kohustus on fassaadiomanikul – nagu majaesine aed, mis ei ole väga suletud. See põhimõte loob väga teistsuguse tänavalaadi ja mõjub omanikele hästi.
Kui hästi on juhendi ja selle poolt käivitatava uuenduse vastu võtnud erasektor – arendajad, ettevõtjad jne?
Anton: Vastus küsimusele “miks” on kõigile üldjuhul mõistetav, arutelud toimuvad enamasti detailide ümber või küsimuste osas, kuidas täpselt muutusi ellu viia.
See on perspektiivi ja muutuste juhtimise küsimus. Meie ringplaani elluviimine vanalinnas, millega autode läbisõit selles piirkonnas lõppes, tekitas paljudes vastureaktsioone, kuid kokkuvõttes ettevõtetele tehtud uuringust selgus, et nad ei kaotanud kliente ning olid muutustega tegelikult rahul. Varem arvasid osa ettevõtjatest, et nad peavad sellise muutuse tõttu oma ärid sulgema. Samasugune olukord tekkis seoses Naugarduko tänavale rajatavate jalgarattaradadega.
Tänavate juhend määratleb ruumi, mis nügib inimesi jätkusuutlikumate transpordiviiside suunas. Milliste meetmete abil sellist nihet ellu kutsutakse?
Anton: Meil on olemas heakskiidetud jätkusuutliku linnaliikuvuse kava. Meetmeid, millega suunata muutust jätkusuutlikkuse poole on mitmeid – paremast avalikust transpordist kuni nn. pehmete meetmeteni. Taristu on neist vaid üks. Leidub siiski veel asju, mida peab riiklikul tasandil muutma (nt. miinimumnõuded parkimisele).
Jonas: Nimetan mõned meetmed, mis Vilniuses olemas on: elektriautodele kõikides tsoonides tasuta parkimine, “Pargi ja sõida” -peatused, tasuliste parkimistsoonide laiendamised, avaliku transpordi kaasajastamine.
Kuidas edeneb projekti elluviimine? Kas avalik arvamus on ideedega kooskõlas?
Anton: Ma ütleksin, et diskussioon on jätkuv. On inimesi, kes ei ole muutusega rahul ning on neid, kes on rahul. Meie jaoks on oluline hoida oma silmad ja meeled avatuna, olla kohal ja muutuste üle arutleda. Mingis mõttes on see tohutu nihe mentaliteedis ja status quo murdmine, mis on seisnud muutumatuna aastakümneid. Meie näeme seda arenguna ning õppimisvõimalusena – mõned asjad töötavad, teised mitte ja meie töö on püsida paindlikena ning kiiresti korrigeerida asju, mis ei toimi. Tunnen siiski, et on üha enam inimesi, kes näevad oma silmaga, kuidas linnakeskkond paraneb, kes hakkavad linna teistmoodi kogema ja kellele see meeldib. Nii et see on endiselt protsess, mitte veel lõpptulemus.
Oleme loonud üha paremaid strateegilisi dokumente, kuid meie kohuseks on need nüüd ellu viia. Samas peavad meie otsusetegijad leidma endas julguse viia ellu muutusi, mis võivad algul kutsuda esile mõningast vastureaktsiooni, kuid mis pikemas perspektiivis toovad kasu kõigile. Võime võtta eeskuju Vilniuselt ning keskenduda pikaajalistele eesmärkidele, kohandades jooksvalt tööks vajalikke dokumente.
TÕNIS SAVI on arhitekt ja modaalkuraator.
KEVIN VILLEM on arhitekt ja linnaplaneerija Tallinna strateegiakeskuse ruumiloome ja planeerimise osakonnas.
PÄISES: laia ristmiku asemele rajatud uus ringristmik, et muuta liikumine turvalisemaks ja selgemaks. Naugarduko-Vytenio tänavad. Foto: Saulius Ziura
AVALDATUD: Maja 111 (talv 2023) peateema Tänavarahutus
1 https://www.nycstreetdesign.info/
2 “Vilnius bicycle transportation projects preparation and implementation recommendations” (2016), “Vilnius pedestrian transportation projects preparation and implementation recommendations” (2018)
