Vee läheduses elamine on inimese tervisele hea: see alandab enneaegse surma riski, rasvumist ning parandab inimeste vaimset ja füüsilist tervist.1 Linnas on vesi tihti nii lähedal, samas nii kaugel. Kas teadsite, et Birminghamis on rohkem kanaleid kui Veneetsias, ent inimesed on halva linnaruumi tõttu veest eemaldatud? Tallinnal on pikk rannajoon, meri on justkui lähedal, kuid (kesk)linnas väga vähe kohti, kust üldse mereni pääseb.
Vähe on tallinlasi, kes poleks Noblessnerit külastanud või sellest kuulnud. Sadam asub heas kohas, seal on Kai kunstikeskus, Proto avastustehas, Põhjala pruulikoda, jahisadam. On kontorid, elamud, söögikohad, saunad. On valukoda, millel on suurepärane akustika ja kus on esitatatud nii Arvo Pärdi muusikat kui ka esinenud hüpnagoogilise popi viljeleja Ariel Pink. Küllap inimesed armastavad seda kanti, sest seal saab jalgsi liikuda: mere ääres saab linnas jalgsi liikuda. Noblessneri pääseb mujalt linnast jalgsi, saab minna rattaga. See on Tallinnas haruldane. Isegi laeva ja paadiga pääseb. Autoga … nojah, pole kohta, kuhu Tallinnas autoga ei pääseks. Noblessneri areng on aga alles pooleli: veel tehakse mõni ajalooline hoone korda, uued hooned alles tulekul. Merepromenaadi järgmine lõik saab tehtud ja jahisadam muutub laiemaks. Noblessneri lugu algas, kui Emanuel Nobel ja Arthur Lessner 1912. aastal siia allveelaevatehase asutasid. Muuseas, Emanuel Nobel oli tollesama Alfred Nobeli vennapoeg.
Praegu on Noblessneri sadama omanik ja arendaja on BLRT Grupp. Peamiselt on Noblessneri ruumilist arengut kujundanud 2007. aastal toimunud arhitektuurivõistlus, mille võitis Taani büroo Hvidt & Mølgaard, selle põhjal 2013. aastal kehtestatud detailplaneering ja 2014. aastal korraldatud hoonestusvõistlus, kus esikoha pälvis Arhitektuuribüroo Pluss.
Eraarendus või avalik ruum?
Noblessner on eraomandis olev avalik ruum, ingliskeeli private owned public space või pops. Sellised on palju linnades, nagu London, New York, Toronto ja Rotterdam, mis on oma pops’ide asukohad ka üles märkinud. Sellel on omad ohud. Näiteks on Guardianis on selgitatud, kuidas eraomandis olevast avalikust ruumist võib saada ÜK pealinnas kasvav probleem:2 näiteks ei tohiks eravaldusel avaldada meelt Ukraina toetuseks, kui selle omanik, näiteks mõne kauge riigi pensionifond või šeik, selle ära keelaks. Kuniks me teadvustame riske ja nendega tegeleme, on erainvestorite soov panustada avalikku ruumi tervitatav. Nagu kõneles Tallinnas raamatu „Pehme linn“ esitlusel arhitekt David Sim: hea avalik ruum annab kinnisvarale väärtust mõõdetavalt juurde.
Noblessneris on võimalik niisama istuda ja aega veeta, ilma et peaks tingimata kohvikut külastama. Meenutuseks: Raekoja platsil selleks pinke ei ole. Meediast on tuntud jahisadama astmestik, kus keelati oma jookidega viibimine. Kuna see on eraomand ja astmestik asub restorani väliterrassi ees, siis on seesugune keeld võimalik, ehk isegi mõistetav. Väliterrass toimetab aga loetud kuudel aastas ja nii saab ülejäänud ajal seal vabalt viibida. Liiatigi, kui eraomandi argument kuidagi ei kõneta: mõelgem restoranipidajatele ja sellele, et neil on vaja elatist teenida ja töötajaile palka maksta, eriti pärast rasket koroonaaega.
Koostöö linnaga
Üks suurimaid jõude Noblessneri arendamisel on kindlasti olnud omaniku tihe koostöö linnaga. Siin võib näiteks tuua kas või Kalaranna tänava, milleta kogu piirkonna areng Kalarannast Miinisadamani oleks jäänud praegusel kujul olemata. See kõik sündis aga ajal, mil Tallinnas oli veel linnaarhitekti positsioon. Jääb vaid loota, et Endrik Mänd ei ole viimane Tallinna peaarhitekt. Räägitakse Kalaranna tänavale trammiliini rajamisest. Et seda soovivad mereäärsete alade Noblessneri, Patarei merekindluse ja Hundipea arendajad, on lootust, et see võib ühel päeval ka teoks saada. Kliimakriisi pärast on vaja rohkem ühistransporti, eriti trammiliine, mistahes linnas. Kuniks püsivad aga tänased Tallinna transpordiameti juhid ja abilinnapea Andrei Novikov, on raske uskuda, et trammiliini asemel ei rajata hoopis näiteks Putukaväila sisse 1 + 1 sõiduteed autodele otse kesklinna.
Mida saab õppida Noblessnerilt?
Kui 2014. aastal võõrustas Eesti arhitektide liit Tallinnas Euroopa arhitektide nõukogu, käidi Noblessneris. Juba toona avaldas see koht külastajaile muljet, mis tõendab, et Eesti arhitektidel on maailmale anda üha rohkem ja rohkem. Noblessneris näeme juhtimispõhimõtteid, mida saavad järgida kõik arendajad, ehitajad ja kliendid, et luua kvaliteetset ruumi.
Esiteks, Noblessneri edu aluseks saab pidada rahvusvaheliste arhitektuurivõistluste korraldamist 2007. ja 2014. aastal. Hvidti & Mølgaardi visioon määras tänapäevaks realiseerunud kvartali ülesehituse printsiibid, sealhulgas kaldaäärse promenaadi.
Teiseks, Arhitektuuribüroo Plussi hoonestusvõistluse võidutöös käsitleti ülesannet laiemalt: tänavad tehti autodest tühjaks ja parkimine viidi maa alla. Seda ei olnud võistlustingimustes nõutud ja pakutud ideed oli mõistagi kulukam teostada. Klient aga usaldas arhitektide tööd: põhimõte, mida võiks järgida iga klient igal ajal igas kohas.
Kolmandaks, et elavdada tänavatasandit, oli hoonete esimesele korrustele ettenähtud äripinnad ja diagonaalsed läbipääsud hoonete nurkades. Neljandaks, kõigi korterite aken asub tänavaperimeetris, andes tuletõrjele võimaluse vajadusel teha oma tööd, ilma et peaks hoovi ohverdama autotaristule.
Viimaks, Noblessneri tänavad ja väljakud loodi inimkeskselt: seesama autode eemaldamine tänavatelt oli kriitilise tähtsusega ruumiotsus, mis lõi aluse inimkeskse ruumi tekkele ja pani paika avaliku ruumi kontseptsiooni. Maa-alusesse parklasse viiv pandus on viidud hoone sisse, et see ei lõhuks tänavat.
Nii juhtub, kui arendamist ei pea alustama Tallinna linna sunnil parkimiskohtadest. Paraku tehti parkimiskohti pealinna transpordiameti nõudmisel arvestusega 600–650 autot tuhande inimese kohta.
Võrdluseks: Stockholmis, Linköpingis, Göteborgis ja Helsingis on tuhande elaniku kohta umbes 320–350 autot, kusjuures Helsingi kesklinnas on see suhe 200 : 1000 kandis ja mere äärde Kalasadama kõrvale arendatakse kolme tuhande korteriga piirkonda, kuhu linn ei nõuagi parkimiskohti.
Põhjamaades on autode arv tuhande elaniku kohta langustrendis, ent Tallinnas suureneb see linna autostumist soosivate otsuste tõttu. Kui Noblessneris analüüsiti 2021. aastal parkimiskohtade kasutust, leiti, et see vastab samuti 330 autole tuhande elaniku kohta.
Mida saavad teised õppida Noblessnerilt, mis on põhimõtted ja lähenemine, mis on sõltu kohast? Ann Virkus, Noblessneri eriprojektide juht: „Igasuguse arenduse lähtekoht on selge arusaam, millist tüüpi piirkonda rajada soovitakse. Kui plaanis on rajada mitmekesine, inimsõbralik linnaruum, siis loo selline, kus viibimist sa ise, sinu sõbrad ja lähedased linnakodanikena jalutades naudiksid, mida tahaksid ka oma kultuurihuvilisele emale elukohana ja ettevõtjast sõbrale peakontori asukohana soovitada.“3
Indrek Allmann, Arhitektuuribüroo Pluss: „Avaliku ja inimkeskse linnaruumi fookusesse tõstmisel oli Noblessner teed rajav. Täna näeme Tallinnas, kuidas vaikimisi üritatakse sama standardi poole liikuda. Investorid kogesid Noblessneris, et kortereid on võimalik müüa ka siis, kui parkimiskoht pole otse akna all ja et ilma selgema avalikku ruumi panustamiseta ei sünni elanike poolt hinnatud tervikut.“4
Põhja-Tallinna tulevikust
Mida tähendavad Põhja-Tallinnale Noblessner, Kalaranna, Patarei merekindluse, Hundipea, Bekkeri, Manufaktuuri, Volta, Krulli ja teised arendused? Uued arendused on kasulikud kogu Tallinnale: tihedam linn toob kaasa rohkem poode, teenuseid, teeb igapäevaelu odavamaks ning põhjendab uute ühistranspordiliinide avamist. Tuleb toonitada, et Kalaranna, Niine või mistahes tänavas autorivis ootamine tähendab, et tegu on linnavalitsuse liikluskorraldajate tegemata tööga: autodel on ruum otsas, sest igas linnas on ruum piiratud. Kui maju ehitatakse juurde ning elanikke-töötajaid saab rohkem, ei pea sellega tingimata kaasnema rohkem autosid. Just tihe linn on see, kus saab hästi jala käia. On mõistetav kohalike mure selle üle, et elukeskkond muutub. Seetõttu on kommunikatsioon aina tähtsam: oluline on selgitada avalikult, miks midagi üldse tehakse, mitte ainult mis ajaks keegi töödega valmis saab.
Indrek Allmann: „Teinekord jääb mulje, et eestlane nagu ei oska linnas elada. Linnajulgust on vaja. Linn ei ole umbes ega saa täis: linn ei saa valmis. Tallinnas, ka Põhja-Tallinnas, ei ole vähimatki probleemi liigelda autoga, Tallinnas on raske liikuda jalgsi ja rattaga. Tihedust, mida mujal peetakse hea linnaruumi sünni eelduseks, meil kardetakse. Kurtidele kõrvadele linna tihedamaks ehitamisest rääkides jääb tihti mulje, et enesele teadvustamata võetakse minevikust selle vead, projitseeritakse need skaleeritult tulevikule, ehmutakse ja nii tekibki meil siin hõre ja laialivalguv Mumbai.”5
Põhja-Tallinn ei ole homogeenne moodustis. Selle sees on mitu väikest keskust. Raekoja platsist Hundipeani on klassikaline jalgsi läbitav kesklinn, Noblessnerist Bekkeri sadamani on võimalus teha mitu 15-minuti jalgsikäigu- ja rattasõidukeskust, kuid nende keskuste vahele on lihtsalt vaja korralikku kiiret ühistransporti. See on aga laiema linnaplaneerimise küsimus ja loodame, et naaseb aeg, mil sellega taas jõulisemalt tegeletakse.
Tallinna mereäärse kesklinna visioonist
Tallinna mereäärse kesklinna visioonis (Siiri Vallner, Indrek Peil, Toomas Paaver, Kristel Niisuke, 2017) nähakse ette tiheda tänavavõrgu arendamist mereni. See oleks kaasaegne ruum seest ja väljast: inimkeskne, tänavate ja parkidega, looduslahendustega puitlinn mereni. Sellega on kooskõlas näiteks beetapromenaad (Linnalabor ja Noblessneri sadamalinnak, 2016) ja Keskkonnamaja (Kavakava, 2019). Raske on näha, et Tallinna linnavalitsus järgiks mereääre visiooni. Kas keegi suudaks selle kõige rohkem kahe lausega kokku võtta? Kui ei, on see mistahes organisatsioonis alati selge märk visiooni läbikukkumisest. Näiteks on seal kirjas, et „mereäärsel alal kujunev ruum peab nii lähemas kui kaugemas tulevikus mõjuma üheaegselt suurlinlikult ja looduslähedaselt, soosides säästvaid liikumisviise ning vältides autostumist ja äärelinnalikke arenguid“.6 Kas jäik nõue ehitada poolteist parkimiskohta korteri kohta eesmärgiga mahutada 650 autot tuhande elaniku kohta vastab sellele klauslile? Lisaks ilmselgele poliitilisele vastusele on osa probleemist ka ressurss: kui mitme täiskohaga töötaja ülesanne on viia ellu mereääre visiooni?
Tulevik on käeulatuses. Kas Tallinn saab uue Noblessneri või suvalise autoparkla mere äärde, seda saame näha Logi tänava kandist, mis jääb linnahalli ja Vanasadama kõrvale ja mille detailplaneeringute ellurakendamisest soovitas arhitektide liidu ekspertiis 2021. aasta lõpus loobuda. Lühidalt: need ei vasta põhimõtteliselt linna ühelegi arengukavale, sh arengustrateegiale „Tallinn 2035“. Linnal on Logi kandis haruldane võimalus visiooni abil juhtimist üles näidata: see ala peaks olema tihe ja inimkeskne ning, arvestades südalinna asukohta, Põhja-Väila ja Vanasadama asfaldimerd, kindlasti ei ole seal vaja parkimiskohti ebamõistliku normi järgi. Tallinna linn võiks sinna ehitada lisaks äri- ja eluhoonetele linnaüürimaju või nõuda detailplaneeringuga arendajatel Kopenhaageni eeskujul näiteks 25% ulatuses linnaüürikortereid, et võidelda segregatsiooniga. Seab ju mereääre visioon eesmärgiks, et „mereäärsel alal soositakse sotsiaalselt mitmekesise elukeskkonna kujunemist, kus elavad segiläbi erineva jõukusega ja erineva vanusega elanikkonnakihid“.7
Põhja-Tallinn areneb ja see on rõõmustav uudis kõigile elanikele: piirkond muutub elavamaks. Linna tuleb (Põhja-)Tallinnas ehitada tihedamaks. Tallinna linnavalitsus võiks end julgustada ja tellida näiteks Göteborgi kaubanduskoja8 eeskujul uuringu selle kohta, kui palju tõuseb ostujõud, kui linnaruum saab konkreetses piirkonnas tihedam. Arengustrateegiaid ja visioone, nagu „Tallinn 2035“, mereääre visioon, rattastrateegia, tuleb täita. Parkimisnorm tuleb ära muuta ja linn ei tohi nõuda poolteist ega isegi mitte ühte parkimiskohta korteri kohta, seda eriti Põhja-Tallinnas. Tõtt-öelda: kui linn teeks niigi ebaproportsionaalselt eelisarendatud autoliiklusega linnas vähem autoteid ning mõtleks selle asemel tänavale kui tervikule ja teeks kitsamad, kuid endiselt nõuetekohased sõiduteed, hoiaks see kõik linna, firmade ja inimeste raha ja aega kokku. Linnaplaneerimise ameti ja Tallinna strateegiakeskuse ruumiloome inimestele tuleb jõudu soovida. Linnajuhtide poole vaadates tuleb aga nagu ikka, hinge kinni hoida. Või, nagu Noblessneris talisupeldes, hingamist väga teadlikult ja rahulikult kontrollida.
Aitäh intervjuude eest:
Ann Virkus (BLRT Grupp), Indrek Allmann (Arhitektuuribüroo Pluss), Toomas Paaver (Linnalahendused), Indrek Peil (Kavakava), Endrik Mänd (viimane Tallinna peaarhitekt), Peeter Pere (Eesti arhitektide liidu juhatuse liige) ja teised.
PÄRTEL-PEETER PERE on linnaasjade vanemnõunik Helsingis asuvas konsultatsiooni- ja nõustamisettevõttes Miltton. Ta on töötanud Brüsselis ja Stockholmis ning sõidab sellest ajast aastaringselt rattaga. Pärtel on Tallinna rattalinnapea ja Hollandis asuva sotsiaalse ettevõtte BYCS loodud üleilmse rattalinnapeade võrgustiku liige. Pärtel on Tallinna linnavolikogu Reformierakonna fraktsiooni aseesimees.
PÄISES foto: Martin Dremljuga
AVALDATUD: Maja 108 (kevad 2022), peateema Tallinna avamine merele
1 Jo Adentuji. „Living near water can be beneficial to your mental health – here’s how to have more blue spaces in cities“, The Conversation, 10.03.2022, https://theconversation.com/living-near-water-can-be-beneficial-to-your-mental-health-heres-how-to-have-more-blue-spaces-in-cities-150486.
2 Jack Shenker, „Revealed: the insidious creep of pseudo-public space in London“, The Guardian, 24.07.2017, https://www.theguardian.com/cities/2017/jul/24/revealed-pseudo-public-space-pops-london-investigation-map.
3 Ann Virkus, meilivahetus autoriga, 17.03.2022.
4 Indrek Allmann, vestlus autoriga, 15.03.2022.
5 Indrek Allmann, vestlus autoriga, 15.03.2022.
6 Toomas Paaver, Tallinna mereäärse kesklinna visiooni heakskiitmise ja elluviimise otsuse ettepanek, 22.03.2017, 1.
7 Toomas Paaver, Tallinna mereäärse kesklinna visiooni heakskiitmise ja elluviimise otsuse ettepanek, 22.03.2017, 3.
8 „Bostäder i framtidens hållbara stadskärna, En studie av handel, kommersiella verksamheter och bostäder i Göteborgs stadskärna“. Fastighetsägarna GFR, Citysamverkan i Göteborg, Västsvenska Handelskammaren. 22.06.2021 https://www.vastsvenskahandelskammaren.se/artiklar/rapport-goteborgs-stadskarna-behover-fler-bostader-for-att-overleva-pa-sikt-2021/.
