Konkursi peamine väljakutse oli sadamaala sidumine kesklinnaga ning tallinlast kõnetava ruumi loomine.
Hiljuti lõppes Vanasadama ruumilise planeerimise kolmeosaline kutsutud konkurss. Tegu on keeruka linnaehitusliku alaga, mis pika ajaloo tõttu tööstus- ja sadamapiirkonnana on olnud linlastele suletud (1). Võistlejatelt oodati lahendusi, mis lubaks suure osa Tallinna Sadamale kuuluvast maast tulevikus linnalikult välja arendada. Lähtudes Tallinna Sadama kui riigiettevõtte mandaadist kaitsta avalikkuse huve, tuli osalejatel ette näha, kuidas sadamaala tulevane hoonestus ja avalikud ruumid külgneva kesklinna, Põhja-Tallinna ja Kadrioru piirkonnaga kõige paremini siduda.
Lõppvooru jõudsid Alver Arhitektid ja Douglas Gordon, KavaKava OÜ koos Alejandro Zaera-Polo’ga ning Zaha Hadid Architects. Septembris kuulutati konkursi võitjaks Zaha Hadid Arhitektid.
ZAHA HADID ARHITEKTID
ZHA pakutud lahenduses leidus huvitavaid ideid, kuid ka hulganisti elemente, mis Tallinna kesklinna ei sobi. Tugev idee on asendada praegused A- ja D-terminalid moodsate hoonetega, mis võiks kujuneda silmapaistvateks tõmbepunktideks kesklinnas. Sadama kaudu saabub Tallinnasse igal aastal kuni 10 miljonit reisijat, märkimisväärselt rohkem kui lennujaama ja raudteejaama kaudu kokku. Samuti on positiivne A-terminali taguse kruiisiala muutmine avalikuks ning sinna kujundatud park, mis pikendaks oluliselt avalikku mereäärt. Praegu on A-terminali tagune kai avalikkusele suletud ja kruiisilaevad peatuvad selle põhjaserval üksnes suviti.
ZHA töö sisaldab ka palju Tallinna kesklinna sobimatut. Välja pakutud hoonestusmuster erineb märkimisväärselt ümbritsevatest piirkondadest ning ei loo loomulikke ühendusi Kalamajja, kesklinna ja Kadriorgu. Planeeritud hoonestusmahud on väga suured, paljud sarnaste mõõtmetega nagu endine Teenindusmaja Viru keskuse juures (praegune Tallink Hotell). Peaaegu kogu lahendus on ette nähtud suurte eraldiseisvate hoonetena, mis ei moodusta jätkuvaid tänavafronte. Pakutud vormiline eristumine ei aita sadama piirkonda käsitleda loomuliku kesklinna laiendusena, pigem rõhutab jätkuvalt selle eraldatust.
ZHA töö põhiline element on jalakäijate promenaad, mis kulgeb Kadriorust sadama suunas, liikudes Reidi teega paralleelselt uute hoonete vahelt diagonaalis üle Admiraliteedi basseini ja hajudes siis mere äärde Linnahalli ja kruiisiala vahel. Promenaad on mõeldud moodustama avaliku ruumi fookust ja enamik planeeritud hoonetest avanevad selle poole, veidi nagu High Line New Yorgis. Minu arvates on projektis inimeste liikumist rõhutatud vales suunas. Mööda kallast Pirita poolt sadamasse liiguvad peamiselt harrastussportlased ning jalutajad. Sadamaala arendus peaks eelkõige panustama hoopis ühendustesse ümberkaudsete piirkondadega – kesklinna, Kalamaja ja Kadrioruga, nende ühenduste käsitlus jätab aga soovida. Ka Reidi tee, Mere pst ja Ahtri tänava praegusi problemaatilisi liiklussõlmi, mis sadamat kesklinnast eraldavad, ei ole üritatud lahendada.
Kadrioru kandis ja praeguse A-terminali ees tõuseb promenaad teise korruse tasandile, jättes maapinna autoliikluse ja parklate sissesõidu tarbeks. Tallinna hoonestustiheduse juures tooks selline mitmetasandiline lahendus kaasa rea probleeme. Ülemine tasand võib jääda vähekasutatuks nagu näiteks Linnahalli katus. Ilmselt oleks sellise lahenduse väljaehitajad promenaadiäärsete majade arendajad, mitte linnavalitsus, millega kaasneks oht, et platvormist ei saa kõigile alati avatud tänavat. Kui tulevikus peaks tekkima võimalus välja arendada kogu A-terminali tagune poolsaar, koondades sadama tegevuse tervenisti Kadrioru poole D-terminali taha, siis saaks tõstetud promenaadist koos pooleldi maa-aluste liiklusteedega A-terminali ees nii visuaalne kui füüsiline barjäär. Sadama ümber oleks palju mõistlikum ette näha maapealne, hästi ühendatud tänavavõrgustik, mis seoks ala ümbritsevaga ja jätaks mereääre kõigile avatuks.
Ka maakasutuselt on ZHA tööl võrreldes ümbritseva kesklinnaga selgelt eristuv ja elitaarne hõng. Pakutud ruumiprogramm näeb ette enamasti kalleid kontoriruume, luksuslikke kortereid ja korterhotelle. Seletuskiri mainib, et kohalikke tõmbavad mere äärde promenaad, jahisadam ja spaa keskused. Kui paljud tallinlased käivad spaades ja jahiga sõitmas? ZHA töö vastab Tallinna sadama ja turistide huvidele, aga ei paku midagi tavalisele linnakodanikule ega rahulda avalikku huvi. Töö ei haaku piisavalt Tallinna morfoloogilise, sotsiaalse ja ajaloolise kontekstiga.
KAVAKAVA
Kavakava töös on palju positiivset. Konkurentide seast paistis lahendus välja ajaloolise ruumikäsitluse poolest. Rõhutatud on ajaloolisi linnatänavaid ja sihte, mis sadama ümbritseva kesklinnaga ühendaks. Sadama tänav kui vanim ühendustee tänapäeva laevasadamaga on renoveeritud koos sadama hoone torniga. Kadrioru poole mere äärde, kus 19. sajandil asusid esimesed supelmajad, on ette nähtud ranna taasloomine ühes uue saunakompleksiga. Kahekümnenda sajandi esimesest poolest on tänavakatte kujunduselementidena välja joonistatud raudtee trajektoorid. Lähiajaloost on A-terminali tagusel poolsaarel alles jäetud suured iseloomulikud betoonplaadid ja laadimiskraana.
Põhjalikult on töötatud ka taimestiku ja haljastusega. D-terminali ette on loodud atraktiivne mändidealune plats, mis kutsub saabujaid vanalinna jalutama. Ka A-terminali ette on loodud plats. Terminalide vahele jääv Kaupmeeste kai on muudetud avalikuks, suunates sealt laevaliikluse teistele kaidele. Kaile on ette nähtud treppkatusega avalik hoone, mis pakub vaateid vanalinna suunas. See oleks teretulnud lahendus, mis avaks piki Admiraliteedi kanalit olulise mereäärse tüki avalikkusele.
Töö loob hulga uusi tänavaid ning tänavafronte seljakuti asetatud hoonete vahel. Paadi ja Laeva tänavate jätkuks on loodud kaks paralleelset silda üle Admiraliteedi basseini, tagades ühenduse põhjapoolsetele kvartalitele, mis jääks muidu Linnahalli varju. Maakasutuste osas on hea idee Tallinna Ülikooli laienemine sadama piirkonda, mis tooks sadamasse igapäevaselt tudengeid ning aitaks piirkonda mitmekesisemaks muuta.
Liialdusena tundub Admiraliteedi basseini ümber üksteise kõrvale koondatud kolm väljakut. Admiraliteedi vahetu ümbruse võiks pigem tihedamalt hoonestada, mis tagaks, et piirkonda külastaks lisaks turistidele ka tallinlased. Umbes 10 meetri laiune kõnnitee basseini põhjaservas võiks toimida kui kaasaegne Nyhavn Kopenhaagenis.
Pakutud trammiühendus on näidatud paraku vaid D-terminalini ega ületa Admiraliteedi basseini ja seega ei ühenda A-terminali, kruiisiala ega uut elamukvartalit Linnahalli taga. Nimetatud alade trammiühendus aitaks kõige raskemini ligipääsetavat piirkonda hõlpsasti elustada ning võimaldaks kõigil turistidel ühistranspordiga linna jõuda.
Reidi teega paralleelselt on ette nähtud tõstetud jalakäijate tee, mis moodustaks rõdu sadama suunas. Nagu ZHA töö puhul mainitud, on kahekordse tänava vajadus küsitav.
ALVER ARHITEKTID JA DOUGLAS GORDON
Ka Alver arhitektide lahenduses on hulk julgeid ideid, mis oleks Tallinnale kohased. Läbimõeldud on tulevase sadamapiirkonna ühendamine ümbritsevate aladega. Praeguse Reidi tee projekti asemel on ette nähtud esinduslik avenüü, kust on kadunud veokitele mõeldud suurte pööramisraadiustega ristmikud, tee on kitsamaks tehtud ning hooned toodud teele lähemale, luues avarate kõnniteede äärde aktiivsed äripinnad. Praegusel eraldatud suundadega Ahtri tänaval on liiklus koondatud põhjapoolsele harule. See võimaldaks Rotermanni kvartalit sadama suunas laiendada ning siduda sadamaala kesklinnaga. Pakutud lahendust võiks koos linnaga igal juhul edasi arendada.
Samuti on välja pakutud trammivõrgustik, mis ühendaks nii praeguse D- kui ka A-terminali ning parandaks ligipääsetavust ka Linnahalli-taguse mereäärse piirkonna ja kruiisiterminaliga. Viimase tarbeks on ette nähtud trammi hooajaline graafik – kuna kruiisilaevad saabuvad suvel, siis ka trammiliiklus kruiisialale tiheneb suvel. Põhjapoolsete kvartalite elustamiseks on loodud Linnahalli kõrvale ooperimaja.
Arvestades kliima muutust ja veetõusu, on hoonestus sadama piirkonnas ette nähtud alates +3 meetri kõrgusel merepinnast. Veetõusuga tulevikus peaks arvestama kõik mereäärsed planeeringud. Vastavad juhised kliimamuutustega arvestamiseks peaks koostama linn või keskkonnaministeerium.
Alver arhitektide töös on praegused eraldiseisvad A- ja D-terminalid pakutud välja ühtse hoonena. See on huvitav idee, mis tasub kaalumist. Ühine terminal hoiaks kokku ressursse ja teeks sadama töö efektiivsemaks. Samas muudab sadama geograafiline asend ühise terminali rajamise keerukaks. Kuna nii põhja- kui ka lõunapoolsed kaid vajavad auto juurdepääsu, siis on töös välja pakutud autosild üle Admiraliteedi. Kui kogu põhjapoolsete kaide laadimine peaks üle selle silla liikuma, tekib oht, et Admiraliteedi bassein lõigatakse mere äärest ära. Kahjuks on terminali sissepääsude ette pakutud suured maapealsed parkimisplatsid – nende asemel näeks pigem haljastatud jalakäijate platse.
Admiraliteedi idapoolsele servale on kujundatud oluline avalik vee kohal kõrguva konsooliga hoone, mis moodustaks tõmbepunkti sadama piirkonna keskel. Koos tihedalt hoonestatud põhjapoolse basseini äärega moodustuks Admiraliteedist aktiivne väljak.
Projektis on ka välja pakutud kaks suurt parki – üks, mis ulatub kiirena Admiraliteedist põhja poole ja teine, mis siirdub Kadrioru serval Metodisti kiriku juurest sadamasse. Paraku pole need pargid tänavavõrgustikuga hästi integreeritud. Kuna tegu on mereäärse alaga, tasuks suurte kvartalisiseste parkide asemel kaaluda pigem ühepoolselt hoonestatud vee poole avanevaid parke, nagu ZHA ja Kavakava lahendustes.
Kadrioru-poolses otsas on ette nähtud maa täitmine ja praeguse ranna kohal uus hoonestus madalate ridaelamutega. Hoonete esiuste avanemine otse tänavale tekitab küsimuse, milleks luua väljapaistval vette ehitatud maatükil poolprivaatset tänavaruumi. Mulle jäi arusaamatuks, miks sadama juhatus entusiastlikult sellist Kadrioru-poolset maatäidet üldse julgustas. Linnaehituslikult ei ole seda tarvis, arvestades Tallinna aastasi ehitusmahte, on sadamas niigi tohutult maad, mida järgmistel kümnenditel arendada.
Kõikide finalistide töödes jäi käsitlemata unikaalne võimalus tasakaalustada ruumilist ebavõrdsust ja luua riigile kuuluvale sadamaalale taskukohaseid elamispindasid või sotsiaalkortereid. Lasnamäe, Mustamäe ja Õismäe, mis on siiani toiminud kui de facto odavamad elamupiirkonnad, ei rahulda enam uue põlvkonna vajadusi. Tallinnas on tarvis luua uusi taskukohaseid elamispindu ning kesklinn ja sadam oleks selleks ideaalne piirkond, kus nende osakaal võiks olla 20-30 protsenti.
Tegu oli linnaehitusliku konkursiga, kuid žüriisse ei kuulunud urbaniste. ZHA töö võitjaks valimine tõendas, et valikud tehti muudel kaalutlustel kui Tallinna linnastruktuuri parandamine ja kesklinna laiendamine. Segadust tekitas ka tegevuste koordineerimine. Konkursi ajal kinnitas linnavalitsus detailplaneeringu Linnahalli kõrval asuvatele kruntidele, mida ka konkurss käsitlema pidi. Konkursiga peaaegu paralleelselt käsitles sama ala (kuid ka laiemat piirkonda) linnavalitsuse ja Arhitektuurikeskuse korraldatud Tallinna kesklinna mereääre visiooni loomine. Lõplik visioon avalikustati paar nädalat enne sadama konkursi viimase vooru lõppemist. Selline asjade käik peegeldab institutsionaalset läbikukkumist. Linnaehituslikel võistlustel tuleb tagada läbipaistev ja koordineeritud protsess. Tegu pole ju mitte üksiku arendaja, vaid kogu Tallinna linna huvidega.
ANDRES SEVTSUK on linnaplaneerimise õppejõud ja City Form Lab linnauuringute labori juhataja Harvardi Ülikoolis.
Viide:
1 – Pikemalt ala arenguloost ja 2017. a valminud Tallinna kesklinna mereääre visioonist ajakirjas Maja nr 3-2017
Avaldatud 2018.a. talvenumbris (nr 92)
